Relatório da Assembleia Geral Ordinária de 22 de setembro de 1908.
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RELATORIO
DA
DIRECTORIA
DA
Companhia de Esttradas de
fetrtro notroeste do Btrazil
APRESENTADO A'
REALISADA
Em 22 de SetembFo de 1908
RIO DB JANBIRO
Papelaria, União - Rua Ouvidor 43
1908
A directoria vem cumprir o dever de prestar-vos contas de sua gestão durante o ultimo an no , e bem assim apresentar-vos o relatorio dos principaes factos que interessam a companhia.
Antes de tudo deve a directoria assignalar a visita que o Exm. Sr. Presidente da Republica, o digno Mir.istro da Industria e Viação e outros Hlustres convidados fizeram á estrada, em Fevereiro do corrente anno.
Nessa occasião disse a directoria, agradecendo tão honrosa visita :
« Exrn. Sr. Preside nte, Sr. Ministro, Sr. presidente do Estado de S. Paulo, meus senhores - Cabe-me a honra de saudar a V. Ex. por parte da Companhia Noroeste; e, fazen do-o, eu lamento que o meu grande prazer tenha de ser pertur bado pela impossibilidade em que me vejo , por falta de eloquencia, de manifestar os elevados sentimentos despertados pela presença de V. Ex., seu digno Ministro, o Sr. presidente do Estado de S. Paulo e tantas pessoa.s illustres, nestas longínquas paragens. Depois das obras grandiosas que formam as prosperas estradas de ferro que V. Ex. com a sua distincta comitiva acabam de percorrer, através regiões de adeantado desenvolvimento, não viriam até aqui si a importancia desta estrada de ferro se tivesse de medir pelo valor ou sumptuosidade de suas obras e pelo apro veitamento da região que serve. Si sob este ponto de vista é ella inferior a qualquer das outras, talvez lhes exceda em importancia actual, sob o ponto de vista dos interesses nacionaes a que tem_de servir.
Os vexames e tristezas que tão cruelmente affiigiram a Nação ha 42 annos, quando se viu impossibilitada de ir soccorrer nossos irmãos, victimas do invasor, e isso por falta de meios de transporte, teem püngi o sempre fundo o coração
brazileiro que nem ao menos tem tido a convicção tranquilizadora de que a falta
desses meios de transporte podia ser sanada em prazo curto.
Essa convicção póde hoje justificar-se.
A linha para Corumbá, tão acertadamente determinada pelo Governo, supp irá convenientemente esses, meios de transporte.
O seu brilhante acto determinando a execução dos estudos com rapidez de susada, as providencias que tomou para isso e todos os actos do Governo, emfim , provam que elle quer recuperar o tempo perdido e que não mais hesitará na adop ção de medidas necessarias para dotar o paiz de uma estr) • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
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S. E. ou O.
em 31 de Dezembro de 1907
5El3ASTIÂO BRITO
Guarda-livros.
A]'t]'l.EXOS
Annexo N. 1
Actos Officiaes
Snr. Syndico da Camara Syndical dos Corretores de Fundos Publicos :
N. 162. -Tendo o Governo Federal por intermedio da Delegacia do Thesouro em Londres emittido 100. 000 titulos de 500 francos cada um, do Emprestimo denominado "Emprestimo dos Estados Unidos do Brasil de 1908. 5 °/o para a construcção de Estradas de Ferro Federaes'' junto vos envio, por copia as clausulas que figuram nos referidos titulos e autoriso-vos a providenciar afim de serem os mesmos admittidos á cotação na bolsa do Rio de Janeiro.
Ao Chefe da Fiscalis ação das Estradas de Ferro Federaes, fic;irá a Com panhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil autorizada á depositar a somma cor respondente aos 133. 800 metros de estudos approvados pelo Decreto N. 6.935 de 30 de Abril ultimo na importancia de 4.01 4:000$000.
A Camara Syndical dos corretores de Fundos Publicos da Capital Federal em sessão de hoje, resolveu admittir á neg ociação na Bolsa e respectiva cotação official as acções in teg radas, ao portador da Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil em numero de 50.000 do volor nominal de 200$000 cada uma representativas do capital social de 10.000:000$000.
Na Secretaria desta Camara ficam archivados um exemplar da cautella de acções e demais documentos legaes.
Secretaria da Camara Syndical do Rio de Janeiro, 18 de Julho de 1908.
J. Olaudio da Silva.
A Camara syndical dos Corretores de Fundos Publicos da Capital Federal em sessão de hoje admi!tiu a negociação na bolsa e respectiva cotação official, em cumprimento do Aviso N. 102 de 26 do corrente do Snr. Ministro da Fazenda, os titulos do Emprestimo dos Estados Unidos do Brazil, de 1908 5 º/ó para construcção
da Estrada de Ferro de Itapura a Corumbá e d' ahi á fronteira da Bolivia contratada com a Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brazil.
- 18 -
Decreto N. 6.899 de 24 de Março de 1908
APPROVA A MODIFICAÇÃO DO CONTRACTO DA COMPANHIA DE ESTRADAS DE FERRO NOROEST E DO BRAZIL E AUTORIZA A CONTRACTAR COM A MESMA co:.rPANHIA A COS STR UCÇÃO E o AR RE NDAME NT O DA ESTRADA DE FERRO DE ITAPURA A CORUMB. E D' AHI A FRONTEIRA DO BRAZIL
C0:'11 A BOLIVIA.
O Presid en te da Republica dos Estados Unidos do Brazil, attendendo ao que lhe expoz o Mini stro da Indu str ia, Viação e Obras Publicas e uzando da autori zação que lhe foi conferida no n. VII do art. 22 da lei n. 1. 8 41 , de 31 de Dezembro de 1907, decret a :
Artigo un ico. Ficam ap provadas as clausulas que com este baixam, assig
nadas pelo Mini st ro de Estado da Industria, Viação e Obras Publicas, para a mod i ficação do contract o da Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brazil, celebrado nos termos do decreto n. 5.349, de 18 de· o utub ro de · 1904, e para o contra cto com a mesma companhia da construcção e arrendamento da Estrada de Ferro de lt apu ra a Corumbá e dahi á fronte i ra do Brazil com a Bolivi a.
R io de Ja neiro, 24 de Março de 1908 . 20° da Republica.
AFFONSO AUGUSTO MOREIRA PENNA.
Miguel Calmou du Pin e Almeida.
Clausula s a que se re fere o decreto n. 6'.8 99, desta data.
A concessão feita á Companh ia de Estrada s de Ferro Noroeste do Brazil pelo decreto n. 5.840, de 18 de Outubro de 1904, da estrada de ferro de Baurú a Cuyabá, fica rc!>t r i ngida ao trecho de Bahurú a lt ap ura, e, sómente em relação a este, conti n úa em vigor o contracto celeb rado em 1 de Dezembro de 1904.
11
O tr echo de ltap ur a a Cuyaha, cuja concessão fica sem effe i to, é subst ituíd o pela estrada de Ferro de lt a pura a Corumh ;i e dahi á front eira do Brazil com a Bolívia, a qua l, será de prop riedad e da u n ião, construid a pela Companhia de fatradas ele hrro Noroeste do Brazil e arrend ada pelo prazo de 60 a nno s á mesma
com p a n h,i a que não terá d i re ito a ind em nizaçã o alg uma em vi rtud e da annulação
da concessão referente ao trecho de ltapur a a Cuyabá .
111
O Governo pagará á companh ia em titulos de 5 °lo, juro s ouro ao anno, recebidosp or clla ao par, a importãncia que for fixada nos estudos definitivos da
19
Estrada· de Ferro de Itapura a Corumbá e dahi á fronteira da Bolivia, não podendo a mesma estrada ter extensão superior a 967 kilometros, comprimento determinado pelo reconhecimento geral apresentado pela companhia, nem o preço kilometrico maximo exceder de 40:000$000, ouro.
IV
No preço maximo kilometrico constante da clausula anterior, comprehende· se não só a linha ferrea propriamente dita, cuja kilometragem será contada da chave superior da estação de Itapura á fronteira da Bolívia, como tambem todas as obras d' arte definitivas, estações e desvios, dependencias, officinas, depositas, linhas tele· graphicas, cercas, material para installação do trafego e, bem assim, o m;Iterial rodante, tudo de accôrdo com os estudos definitivos e especificações que S'erão submettidos pela companhia á approvação do Governo.
A approvação dos estudos defi itivos e especificações será concedida por decreto.
V
A verba material rodante que deve ser computada nos estudos definitivos é fixada em 3.000:000$000, ouro.
Este material satisfará ás exigencias precisas para o transporte de tropas.
VI
As pontes definitivas sobre os rios Paraná e Paraguay poderão ser substi· tuidas por pontes provisorias ou pôr pontes fluctuantes de transbordo ( bateau-bac ). Nesta hypothese, será do orçamento maximo supra deduzido o valor das pontes definitivas, para cuja execução ulterior caberá ao Governo o direito de fixar prazo; sendo, po em, incluído no mesmo orçamento o das pontes fluctuantes, caso sejam acceitas como definitivas.
A ponte definitiva sobre o rio Paraguay deverá ter um vão movel, de
accordo com as necessidades da navegação neste rio.
VII
Nos estudos definitivos, a companhia adoptará com limites normaes as condições technicas seguintes :
Rampa maxima, 1 °lo ; raio minimo d·e
curva, 300 metros.
Estes limites só poderão soffrer modificações, excepcionalmente, nos trechos em que a via-ferrea sóbe ou desce o divisor das bacias dos rios Paraná e Paraguay,
até 1/2 °lo, como rampa maxima, e até 150 metros, como raio minimo das curvas.
As curvas dirigidas em sentido contrario serão sempre separadas por uma· tangente de comprimento não inferior a 30 metros. As rampas seguidas de contrarampas serão separadas por patamares de comprimento não inferio.r a ..•
50 metros.
20
VIII
A bitola será de um metro entre as faces internas dos trilhos. O peso dos trilhos será de 25 k il ogrammas por metro corrente. As ta las de juncção serão de cantoneiras.
IX
A companhia obedecerá, nos estudos definitivos, ás mesmas condições estipulada s nas clausulas V a X do contracto para a linha de Bah urú a Cuyabá, celebrado nos term os do decreto n. 5.349, de 18 de Outubro de 1904, com as modificações constantes das clausulas do presente Jecreto, e sendo as obras de arte correntes projectadas de accórdo com os typos annexos ao reconhecimento geral
apresentado pela companhia.
X
Os estudos definitivos com as respectivas especificações serão submettidos á approvação do Governo por trechos não inferiores a 50 kilometros. Os do primeiro tr echo a partir de Porto Esperança em direcção a Miranda, deverão ser apresentados no acto da assig natura do con trac to celebrado cm virtude deste decreto, e os demais trechos até 30 de Setembro do corrente anno.
Os projectos definitivos das ponte s sobre os rios Paraná e Paraguay serão apresentados á pa rte, até a mesma data.
XI
Approvados os estudos definitivos de toda a estrada, será fixado o preço médio kilometrico, de accôordo com as seguintes subdivisões :
a ) trabalh os preliminares ;
b ) movimento de terras ;
e ) obras de arte correntes ; d ) obras de arte especiacs ; e ) via permanente ;
/ ) estações, edi ficios e i ns ta llação do trafego;
K) cerca da l inha ;
h ) linha s e apparclhos teleg raph icos ;
i ) material rodante ,
cujo total não poderá exceder o fixado na clausula III.
XII
Naco n. from i da d c prescripto na clausula anterior, serão feitos á Companhia pagamentos trimensaes dos trabalho s executados, mediante avaliações provisorias cffectuadas pela Repartição Federal de Fiscalisação das Estradas de Ferro.
Antes daapp rova çã o dos estudos definitivos de toda a estrada as avaliações pr ov l sorias serão feitas segu ndo os estudos definitivos dos trechos approvados res-
peitado o disposto na clausula li. '
- 21
XIII
A linha de Itapura a Corumbá ficará dividida em seis secções :
1.ª - ltapura-Rio Verde.
2.ª - Rio Verde-Campo Grande. 3.ª - Campo Grande-Aquidauana. 4.ª - Aquidauana-Miranda.
5.ª - Miranda-Esperança.
G.ª - Esperança-Corumbá e d'ahi á fronteira da Bolívia.
Terminada uma secção, fará a Repartição Federal de Fiscalisação das Estra das de Ferro correr o alinhamento e o nivelamento da mesma secção, de fórma a se levantar o cadastro exacto da linha e se verificar si foram attendidos os limites das condições technicas fixados neste decreto, e proceder ao exame completo da linha ferrea, via permanente, obras de arte, estações, edificios, cercas, linhas tele graphicas, material rodante, etc., afim de ser acceita pelo Governo e effectuado o pagamento definitivo.
XIV
( A conservação · das secções concluídas correrá por conta da Companhia, como constructora das obras, até que esteja acceito todo o trecho de Itapura a Porto Esperança, e auctorisada pela Repartição Federal de Fiscalisação das Estradas de Ferro a respectiva entrega ao trafego provisorio, de accôrdo com o horario pro
l posto pela Companhia e approvado por esta repartição.
XV
E' concedido á Companhia :
o direito de desapropriar por utilidade publica, na fórma das leis em vigor, os terrenos e bemfeitorias necessarias á construcção da estrada ;
a i enção dos direitos de importação para o material destinado á cons trucção da estrada e ao respectivo custeio durante o prazo do arrendamento.
Sendo federaes os serviços a cargo da Companhia, está ella isenta do paga mento de impostos estaduaes e municipaes.
XVI
Os trabalhos de construcção da estrada de ferro de Itapura a Corumbá serão iniciados a partir do Porto Esperança, no rio Paraguay, dentro do prazo de um mez contado da data do decreto de approvação dos estudos definitivos do primeiro trecho.
Os estudos definitivos de cada trecho serão considerados como approvados pelo Governo si, dentro de trinta dias da data da sua entreg..1. á Secretaria da Re partição Federal de Fiscalisação, nada houver sido deliberado a respeito.
- 22
XVII
A construcção das secções entre Jtapura e Porto Esperança, no rio ara.guay, deverá estar concl uída , de modo a permittir a abertura ao trafego prov1sono de
todo o trech o,até 30 de Setembro de 1910. _ ;,!
Para conclusão da secção de Esperança
a Corumb, a
e d'ahi á fronteira,,
da Bolivia fica marcado o prazo addicional de 15 mezes.
o prazo de conclu são do tre cho de Miguel _Cal 1on a Itapura, de concessão1
, que ficarão depositados no Thesouro Federal como caução.
Ver i ficado pelo Governo, dent ro do primeiro anno, que a installação do serviço e o and amento dos tra balh os de constru cção correspondem ás exigencias do prazo estipulado na clausula XVII, será reduzida a 10 °lo a retenção sobre os
pagament os ulteriores.
Si em 31 de Dezemb ro de 1909 fôr pelo Governo verificado que o anda- 1
1
Governo em relação ao trafego da mesma estrada pela Repartição Federai" de Fiscalização das Estradas de Ferro ou quaesquer funccionarios della competentemente autorizados; e bem assim a entregar semestral. mente áquella Repartição o relatorio circumstanciado dos trabalhos em construcção e da estatística do trafego, abrangendo as despezas do custeio convenientemente especificadas, e o peso, volume, natureza e qualidadade das mercadorias que trans portar, com declaração das distancias médias por ellas percorridas, da receita de cada uma das estações e da estatística de passageiros, sendo estes devidamente classificados, podendo o Governo, quando o entender conveniente, indicar mode los para as informações que a companhia tem de lhe prestar regularmente.
2.0 A acceitar como definitiva e sem recursos a decisão do Governo sobre as questões que se suscitarem relativamente ao uso reciproco das estradas de ferro que lhe pertencerem ou a outra empreza, ficando entendido que qualquer accordo que celebrar não prejudicará o direito do Governo ao exame das respectivas esti pulações e á modificação dest s, si entender que são offensivas aos interesses da União.
3.0 A submetter á approvação do Governo, antes do começo do trafego o quadro dos seus empregados e a tabella dos respectivos vencimentos, dependendo igualmente qualquer alteração posterior de autorização e approvação do mesmo
Governo.
XLVIII
Pela inobservancia de qualquer das presentes clausulas, para a qual não se tenha comminado pena especial, poderá o Governo impor multa de 500$ até 10:000$, e o dobro na reincidendia.
XLIX
A renda bruta da companhia e a caução feita como garantia do arrenda· menta a que se refere a clausula XXIII respondem pelo pagamento das contribuições e multas estipuladas no presente contracto.
_.· 30
No caso de atrazo, 0 pagamento das contribuições e multas serác.o br a do executivamente nos termos do art. 5'2, lettras b e e, parte, V, do decreto n. 3.084, de 5 de no ve mb ro de 1898 .
L
Si decorridos os prazos fixados no presente contracto, não CJ.UÍzer o Governo prorogal-os, poderá d pleno direito declarar ca. d uco o contracto, independente de interpel lação ou acção judicial.
LI
A companhia não poderá transferir o presente contracto ·de construcção e
de arrendamento ou parte delle, sem prévia autorização do Governo.
UI
No caso de desaccôrdo en t re o Governo e a companhia sobre a intelligen ia das presente s clausu las, será esta decidida por arbitras nomeados um pelo Governo e outro pela companhia.
Si os arbitros nomeados não chegarem a accôrdo, cada uma das partes indicará tres nomes e a sorte designará dentr e os seis o desempatador.
LIII
A companhia organ izada de accôrdo com as leis e regulamentos em vigor,
terá representante ou dom ic ilio legal na Republica.
As du vidas ou questões que se suscitarem entre ella e o Governo, ou entre clla e os part iculares, estra nhos á intelligencia das presentes clausulas, serão resol vid as de a..-:côrdo com a leg islação bra z ilei ra e pelos tribunaes brazileiros.
LIV
A estrada de ferro, incluindo as estações, officinas, depositas e mais edifi cios, dcpen de ncias e bemfeitorias, as linh ac; tc leg raphicas e todo o material fixo rodante, a sim como o mater ial em ser vi ço do al moxarifado, prec iso riara os diffe· rentes misteres do trafego e devend o corre spond er ás necess idad es de um t rimes- · tre, reverterão para o domínio da União sem ind emn iza ção alg uma , findo o prazo de arrendamento em 30 de setemb ro de 1!)70.
LV
O cont racto a que se refere o presente decreto deverá ser a signado dentro
de trinta dia,, contados desta data, sob pena de ficar elle sem effeito.
Rio de Janeiro, 24 de março de 1908.- Mip el Calmon du Pin e Almeida.
-- 31 -
Decretp N. 6.935 de 30 de Abril de 1908
APPROVA, COM MODIFICAÇÕES, OS ESTUDOS DEFI NIT I VO.S E RESPECTIVO
ORÇAM:ENTO DO PROLONGAM:ENTO DA 3rr SECÇÃO ATÉ O RIO TIETÉ E DA . 4ª SECÇÃO NTRE O MESMO RIO ITAPURA, DA ESTRADA DE FERRO DE BAHURU' A ITAPURA:
O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brazil, attendendo ao que requereu a Companhia de Estrç1das de Ferro Noroeste do Barzil, decreta:
Art . unico. Ficam approvados os estudos definitivos do prolongamento da 311 secção até o rio Tieté, na extensão de 38 kilometros e 700 metros, e o respectivo orçamento, no valor de 1.844:241$062, e os da 4ª secção, entre o mesmo rio e ltapura, na extensão de 95 kilometros e 100 metros, cujo .o rçamento importa em 5 .131:829$897, da Estrada de Ferro de Bahurú a Itapura, de conformidade com as plantas e mais documentos e modifü;ações delles constantes, que com este baixam, rubricados pelo director geral das Obras e Viação da respectiva Secretaria de Estado.
Rio de Janeiro, 30 de Abril de 1908, 200 da Republica.
AFFONSO AUGUSTO MüREIRA PENNA.
Miguel Calmon du Pin e Almeida.
Decreto N. 6.944 de 7 de Maio de 1908
AUTORIZA A EMISSÃO DOS TITULOS NECESSARIOS AO PAGAMENTO DOS TRA BALHOS DE CONSTRUCÇÃO DA ESTRADA DE FERRO DE ITAPURA Á CORUMBÁ E DAHI - FRONTEIRA DO BRAZIL COM A BOLIVIA.
O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brazil, attendendo ao que requereu a Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brazil e usando da autorização
conferida no n. VII do art. .22 da lei n. .1.841, de
decreta:
de Dezembro de 1907,
Artigo unico. Ficam approvadas as dasulas que com este baixam, assigna das pelos Ministros de Estado da Fazenda e da Industria, Viação e Obras Publicas,
para a emissão dos·titulos de 5 º/0 , juros, ouro, ao anno, necessarios ao pagamento
dos trabalhos de construcção da Estrada de Ferro de Itapura a Corumbá e dahi á fron teira do Brazi.l com a Bolivia, de conformidade com a clausula III do decreto n. 8.889, de 24 de Março de 1908.
Rio d-e Janeiro, 7 de Maio de 1908, 20? da Republica.
AFFONfiO AUGUSTO MOREIRA PENNA,
David Campista.
Miguel Oalmon dii Pin e Almeida,
32 -
Clausulas a que se refere o decreto n. 6.944, desta data.
Os ti tul os emittidos para a construcção do Estrada de Ferro de lta pura a Corumbá e dahi á fronteira do Brazil com a Bolívia, de conformidade com a claus ula III do decr eto n. 6 .899 , de 24 de Março de 1908, serão do valor nomi
nal de 500 francos e jurvs semestraes de 12 francos e 50 centimos, equivalentes a 5 /?o , juros ouro ao anno, e amortizaveis em 50 annos, a partir do anno de 1912.
O pagamento dos juros será effectuado no Rio de Ja ne i ro , em Pariz e em Londres , pela fórma que for determinada pela Ministerio da Fazenda.
A em iss ão de tí t ul os será feita ao par e não poderá exceder a importan
cia fixada na clau s ula lll do decreto n. 6.899, de 24 de Março de 1908.
E' facultado á Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brazil depositar, em nome e a plena e inteira disposição do Governo da Republica dos Es tados Unidos do Brazil, em conta corrente, no Banco da França, na Societe Generale pour f avor i ser le developpement du comrner ce et de l'industrie em Frctnce, ou em outro estabelecimento, a ju izo do Gove rno, a importancia de 50 milhões de francos, contra a entre ga de cem mil títul os de 500 francos cada um, dos que trat a a claus ul a 1. Fic a entendido que esta claus ula não importa a obri gação do dis posto na clau sula III do decreto n. 6.899 , de 24 de Março de 1908, que cont i nú a cm pleno vigor quanto á parte restante da emissão.
A ditTerença que se verificar entre a importancia de juros da conta corrent e e os de ;j O/ 0 correspondente aos titulos emittidos por antecipação e en tr egues de acccirdo com a clausula IV, correrá por conta da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brazil , pode nd o a resp ec t iva importancia ser pelo Governo ret ida no Thesourô Federal dos pagamentos relativos aos trabalhos executa_ dos pela Companhia no semestre.
Os pagamentos dos tra balhos executados pela Companhia serão effectua dos cm dinheiro, mediante autorização do Gove rno, e de accôrdo com o disposto na s cla usula s XII, XIII e XVlll do decreto n . G. 899, de 24 de Março de 1908, só mente até a im porta nc ia depo sit ada pela Companhia de conformidade com o disposto na clausula IV do prese nte decreto.
Rio de, J me iro, 7 de Ma io de 1HOR.
Davi rl Campi8fa.
Mig uel Cnlmon du Pin e Almfida.
Decreto N. 7.020 de 9 de Julho de 1908
API'ROVA, COM llODifllCAÇÕF,S, OS ESTl1DOS DEFrNITIVOS Dl 58 l h com estudos appprovados
(metros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309 »
Linhas subvencionadas Extenção em estudo ou estudada
(metros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38 ))
Linhas subvencionadas Extensão por estudar.. . • . . . . . . . . 135 »
8 Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442 . 800 »
9 Capital garantido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1O Taxa da garantia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6¼
11 Linhas não subvencionadas Extenção em trafego. . . . . . . . .
12 » )) )) )) )) construcção.....
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» em estudo ou estudadas
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]3 )) )) )) com estudos approvados
14
15
16 Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17 Observações .........................•........·.·.
Annexo N. 3
Custo 0 Capital das Companhias Conce ssionar-ias 1907
Designação da Estrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Noroeste do Brazil
Extensão total em trafego em 31 de Dezembro Linha dupla.
3 » » »
» )) » )) »
» singela. 92 kilometros
» media » » durante o anno. 92
» em construcção em 31 de Dezembro. . . . . . . . . . 158 »
Custo em 31 de Dezembro de 1907 da parte em trafego
Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. 000: 000$000
Custo em 31 de Dezembro de 1907 da parte em trafego Por kilometro...............................
Custo em 31 de Dezembro de 1907 da parte em cons-
trucção e estudada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 5. 606:970$000
Capital das Companhias Concessionarias Com garantia . . . 9. 270: 000$000
10 » » »
11 » » »
» Sem »
» Total...........
12Taxa da garantia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13 Formação do capital em acções integralisadas. . . . . . . . . . . 10. 000: 000$000
14 »
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16 »
17
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» »
» » não integralisadas........
» debentures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80.000 de 500$000
não consolidado.................. Total....,.......................
18 1 Observações .....: , . . . . . . . . . . . .,. · · · · · · · · · · · · · · · r • .
Trafego da É. de F. Noroeste do Brazil
No anno findo de 1907 a renda da Estrada teve para valor 108:592$161, elevando -se a despeza a 250:294$506, resultando um deficit de 141:702$3-45, o que aliaz não nos surprehendeu porque a zona at.ravessada é completamente despo voada, não offerecendo por em'quanto nenhum elemento de trafego.
Durante o anno considerado foram transportados 18.339 passageiros com o percurso total de 1.176.521 kilometros, 81,323 tons. de bagagens e encorri men8 7
6 : 287$523
957$ 421
2 -14$ 750
6 : 421$ GOO
24: 10 G$ G 7:J!
1
7 : 48!l$G9 7
Seg uro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .,.
Co ncert o de envo lu cro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E ntreg a a dom ic ili o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aluguel de casas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
" " boteq uins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
" " n : hiculos ás o ut ras estradas de ferro em
G: 1 GS$ 400
4 :30$ 0 00 '
Al mo xari fado . . . . . . . . . . . .
'J'rafego
1
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( Mate riol .
73:SG4$877
1 9 3 $ ü7 7 80 : 480$151 l 12 : 0 í G$5 :2G
co rresponden cia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 . 1 J P essoal . . 9: 6 % $ 000
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R, nd as e luc ros eve ntu aes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Com missào pela a rrecad açf10 de i mp ostos . . . . . . . . . . . . . . Serv i ç o med ico e pha rma ceu t ic o . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . .
5 : S 49S79 G
· :352$S 90
4 : 12 5$ 0 10
Se r v iç o cen t ra · · · · · · · · · · · · · · ( Mate ri a l . _ 2_1_1_ _'3 3 1 9:900$331
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C ert idões e segu ndas v ias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ven rla de mate riaes im prô lal' ei s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 7$ 700
126- '000
1 Se r v iço dos t r ens. . . , . . . · · · · · Materia l _.
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_ _2 '1_2 $_ 38 4
2: 923$28 1
P o rcentag em por se rviços pres tados á E mpr esa e a pa rt icu la res . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alu g uel de locomo tiv as e gondolas á E m p rc!'a Co nst ructora
Re nda n ão a r recadada em HJ06 . prove n i e n te de trans porte de ca fé - chave e k m . 8 1 fe i to a n tes da·
4 : S56$ 915
3 : 050$ 000
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1 S erviç o commercial
Pesso11 .. Materb l .
1 G : 23í $5G8
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inau gu ração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . : . . '. . ..
T ele g ra pho - se rviç o s a E. Co nst r ucto ra.. •. . . . . . . . . . . . O ffi inas " " » .• • • .• • • • • • • . •
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O fficin a s " ,r p art ic ula res . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Trabalhos executados no 2.º semestre do anno de 1907' na 2.ª secção da E. F. N. do Brazil.
Revisão do traçado
Terminou-se nesse semestre a variante entre os kilornetros 193 e 206 fomos obrigados a fazer pela clausula II da approvação·dos estudos, já tendo entregue á approvação do engenheiro fiscal.
Movimento de terra
que sido
Ficaram terminados nesse seme st re os seguintes trechos de linha: O trecho entre os kilometros 150 X 313 e 15G X 041 feito pelo empreiteiro Affonso Giongo Filho, ficou terminado no mez as até o J up iá e su bi nd o depois até o U ru bup u ng ú . O resultado dos nossos est ud os foi co nc l ude n te a fa vor da passage m do Paraná no Urubúpungá. e repo rto me á acta que l:i v ra mos de perfeit o accó rclo entr e mim e o Dr. Grava tá , com data de :, Je Setembro e cb q ua l re m ett em os por portad or espec ia l , cópias ao Exrno. Snr . M i n ist ro da V i:içã o. a V . S . e ,10 Sn r. Dr. Eugén ie La fon , Dircctor ' cta E. F.·
, 1orocstc em l b liu r L1 . Co nt i nua mo s o estud o Jctalh acio, no te rre no, da pont e do U ru h úpun gú, corre nd o va r ias l i n has a t he odoli to, todas n i vela das , e tr ian g ula ndo o c;1 a l pri nci pal , ern toda sua ext é!nsão, nas proximidades de eixo ada ptado , que foi locado e n i ve lad o, 1fi m ele orga n isar o projec to definitiv o da ponte. Este estudo aprofundado no qual co nsum i mos cerca de vint e dias, demonstrou a correcção das concl usões a que t í nha mos chegado na acta de 5 de Se tem bro. No projecto defini t i vo fica ra m urn pouco al teradas as d i mensões dos vão.; da pont e afim de obter me l hor coll oc 1ç;io do s pcgõcs , e coll oca l -os c10 abrigo de quc1esq ucr i nfr a-excava ções. Assim é q ue a tra ve ssia do R io Par:rnú co nsta rá do segu i n te :
l ." -- - Pont e do Brac i nh o do Para1ü entr e a Ilh a G rande e o Estado de
S. Pa ul o, l vão de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2." - Pon te no Canal Gra n lc, nos lageJ os ]atç rac s, 4 vãos de .H ."' :jO
S obre o Cana l Grande e T raves sia do Pa r,rn:'t, 1 vão . . . . . . . . . . . . . . . .
l otai ge ral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94 . '"50
378 . '"00
1 6 . '"50
saa .'"ºº
A Il ha Gr;1 nJ c e n t re o Brac i n ho e o Cana l pr i ncipal do Pa ra n:1, se rá a t ravc s-
; ida, parci a l mc n lt: em c<', rt c de :2 rns. de altura, tend o result ad o d e cuidadoso n i ve la mento dc'idam 1.: n tc verificado acha r-se no centro a 6. '" .50 aáma da maxima enche n te. A pon te do l,l r 1 ci nh o co 111 l·l .' ' :>0 pou co .ihaixo do Salt i n ho não offe rece difficul
da d c excepcional ; as f u nd aç ões de seus enc ont ros serão sobre rocha viva, e a up rst ruct ura scr;i armad;i sobre uma p rovi , or ia de mad eir a .
A ponte principal terá as f u nda çôes de tod os os seus pilares e enc on tros so br e rochav iva e cm secco . A arma ção de sup erst ruct ura s dos 4 vãos de 94. 50 se fará ig ual men t e sobre provisoria de madeira que deverá ser bem reforçada para o
r
caso de que sobreviesse uma enchente do rio, emquanto se arma a superstructura, devendo-se envidar todos os esforços para fazer esta armação na estação secca de Maio a Novembro afim de diminuir o risco de qualquer desast re na provisoria.
O vão central de 126"'5 0 sobre o canal principal que tem 100 ms. de largura será armado no ar, em po, te-à-.faux dos dois lados sim ulta nea mente ligando as peças provisorias ou definitivamente com os vãos adjacentes previamente montados e que servirão de contra-peso para equilibrar durante sua montagem o peso dos trechos em por fe- à-.fa ux do vão central. Para accelerar a armação da superstructura, pro jecto armar um cablc w ny Lidgerwood de 550 ms. de vão de um barranco a outro do Rio Paraná, com o qual se levará as ferragens a seu I ugar.
A construcção dos pilares que projecto fazer com caixão metallico de chapas. e cantoneiras forrando toda a superficie ext erna dos pilares, formando um molde que será enchido de concreto, tem a vantagem de diminuir a mão de obra, prote ger efficazmente os pilares e ser tam be m a mais segura e economica. Para maior segurança os pilares serão ancorados com g ro ss as barras de aço penetrando pela metade inferior na rocha e na parte superior dentro do concreto dos pilares.
A forma do alveo do rio, por occasião de sua maxima exchente é, em planta, a de um verdadeiro funil, que tem 2.2 00 ms. de largura na sua parte superior acima do salto do Urubúpungá, e chega a 450 abaixo do ponto que escolhi para o travessia, e conserva depois esta largura por cerca de 2 1/2 kilometros, elevando de . ois para cerca de 1 kilometro.
Resulta desta configuração que o estreitamento do rio fará o offeito de uma represa, que provocará o elevamento do nível da agua, dentro do funil, de sorte que, pelos signaes observados das enchentes a dirferença de nivel entre as cotas de enchentes maximas acima do Salto e abaixo do Salto é pouco superior a 2. '"00; entretanto que em aguas normaes a differença de nível que encontramos entre o nivel da agua acima do Salto e abaixo do Salto é de 10 metro . Dá-se o phenomeno
curioso que o nível da agua no Bracin ho , naoccasião de agua baixa, é de l."'30 mais
baixo que o nivel de agua no Canal G ra nde , e o nivel da maxima enchente no Braci nho é de 3 metros mais baixo que o nivel da enchente maxima no canal principal. Isto é devido a ser o Bracinho uma corredeira quasi continua desde a ponta Norte da Ilha Grande até o Saltinho que só tem. 7. "'70 de altura ontra 10.'"00 do Salto Grande.
Os calculos detalhados de velocidades nas enchentés demonstram que a ve locidáde maxima a que terão que resistir os pilares da ponte do Urubúpungá não excederá 3 a 4 metros por segundo, velocidade que nada tem de assustadora, e que talvez não seja att i ng ida , pois no primeiro vão de 94."'50 da ponte gra nde, existe um grande baixio coberto de areia em enorme extensão, que indica claramente a formação ahi de um grande remanso na oçcas iã o da enche 1.1te ; pois do contrario não se poderia depo si ta r essa grande quantidaLie de areia sobre a rocha viva. ·
A travessia foi fixada no l ug a r em qúe é mais estr c:ito o canal grande do rio Paraná, com a largura de cerca de 1.00."'00 em que se concentram 8/10 da agua do
-6-
rio Paraná, podend o se considerar que 2/10 mais ou menos são distrahidos pelo canal do Bracinho.
Abaixo do ponto escolhido para a travéssia, o canal grande se alarga logo
para cerca de 300 metros, tornando a apertar-se adiante entre barrancos de rocha carcomida de l. '"5 0 a 2."'50 de altura, formando grandes la ge dos á margem direita e esque rda, todo s recortados de pequenos canaes secundarias, continuando a larg u ra de 450 a COO met ros entre os signaes de enchentes max i ma s por cerca 2 1/2 kilometros, que constituem o desfiladeiro es tr a ng ul ado em que passa o rio antes de a largar-se ou tra vez para mais de 1 k i lometro de lar g ur a. D'entro deste desfiladeiro crêmos que a ve locidade nas enchentes será de 4."'00 por segundo, pois os sig naes de enchentes na parte a lar g ada do rio, cerca de 1 kilometro depois de sahir do desfi lade iro, são de cerca de 7."'00 sobre o n ível da estiagem, proximamente iguaes ao que tem os no ponto da tra vessia acima da bocca do desfiladeiro (8 ."'0 0 ) , dando pois urn desn ive l ament o de cerca de l. "'00 em 2 1/2 kilometros.
Se o desnivelament o fosse consideravel, resultaria urna velocidade muito sup erior. Devem os co nfessa r que a primei ra im pressão que se recebe ao examinar a super fi cie dos lagedos adjacentes ao canal grande no desfilad ei ro, é que a veloci dade nas enchen tes seja co nsiderave l , pois a sup erficie do lag edo acha-se cheia de ca ldei rões ou bu raco s hem isphericos que lh e dão a apparencia · de um verdadeiro cri vo.
Reílex ion;in do- se, porém julgamos que esses caldeirões nã o indicam a pre
sença de gra nd es n locidades que a nt es tornaria m li sa a superficie da rocha, mas sim de redomo i nh os, que revo lvend o as ped rinha s ma is duras arrastadas pela corr ente vão ass im roendo a rocha e formando aquelles caldeirões que se acham cITect ivamc nte mu it as ,·ezes cheios ele pedri nha s redo nda s e areia.
Em todo caso, dentro do desfiladeiro, não exis te l uga r al g um mais favoravel pa ra a collocação da ponte, como ve r i fica mos com exa me cuidadoso. Abaixo do desfila de iro o r io se alar ga até l kilomctro e l kilometro e 500 e ahi é men or a sua pro fu nd idad e não devend o passar de G a 7 metros, proximo á corredei ra do Saran q ua ndo no ca nal apertado cio de sfi lade i ro é de 20 a 30 metros mas a g rand e la rg ura da pont e q uc seria ah i de cerca Je l. [,O() met ros, ( pois jà as aguas das enchen tes do Paran ú cobrem a Il ha Cir a nd e) torna r ia m seg ura mente a pont e definitiva ahi ma is custosa qlle onde a estudam os . E' possíve l , porém , que um est ud o ma is de
morado faç.i cncontr;ir entre a hocca do de sfil ade iro e a co rr edei ra do Saran, algum, >
l ugar que perrnitta a coll ocaçfo de uma provisoria de madeira de 1. 200 a 1.500 metros de extensão o que·m11it o accelcra o ad i,rnt a me nto e progresso ela construc ção. Scr.'t ma i s facil fazer este estud o na occasião da locação de fi n itiva do traça do. Não consideram os ac ccit avc l a idéa de um fcrry hoat para a tr avess ia do
Pa r.1 n;1' . pois a grande d i ffn cnça do n ivc l de cerca ele 8 me t ros entre a est iagem e
as gran des enchent es, tof nar i:l m essa ohra q ua s i i ncxcqu ivc l. pelas ram pas que
have ria qu · form a r. ..:om vãos cxtra nos reunindo a terra firme aos pont ões de
0
0
a tt racaç ?to Jo fcrry ho:1t. Para ,. metro s de diíl'crcnça de nivcl e R º/ de rampa
seriam vão s cx,t r 111os de,1 ·o metr os entre o pont ão e os tr i lh os fix os. A descida
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dos trens teria de se fazer por fracções de 2 ou 3 wago ns. A amarração dos pontões para res is tir a 4 metros de velocidade por seg u ndo do rio nas enchentes, seria muito di fficil . A attracação de ferry boat ao pontão perpendicularmente á corren teza seria impraticavel. Haveria que dispôr os pontões e os vãos de 100 metros de connexão, parallelamente á correnteza. Seria uma obra custosíssima e uma demora incalculavel na passagem de cada trem.
Em resumo a ponte no Urubúpungá no lu gar que indicamos é exequível, é
seg u ra, é economica em relação a qualquer outra passagem .
As circ u msta nc ias, porém, de curto prazo em que se quer executar a obra, as difficuldades de transportes e de ter alli pessoal antes que cheguem os trilhos tornam essa obra uma questão muito seria para a qual é necessario reunir em tempo todos os elementos, e empregar toda a energia e sacrificio para levai-a a bom termino. ;<
A 21 de Setembro demos por findos nossos estudos da ponte e encetavamos nosso reconhecimento pelo Estado de Matto Grosso.
A 30 de Set rnbro atravessa mos o rio Sucuriú, a 4 de Outubro, o rio do Pombo, a 7 de Outubro o rio Verde, a 21 de Outubro à rio Pardo, e chegamos no
dia 28 de Outubro no Campo Grande, e grande centro commercial de criação de gado e o primeiro n ucleo de população que encontramos depois de 460 kilometros de percurso no Matto Grosso.
A 3 de Novembro sahimos de Campo Grande, encantados das formosas e vastas campinas do p' analto de Matto Grosso que se estendem ao sul pela Vaccaria até a fronteira do Parag ua y , e ao norte até perto de Cuyabá, por centenas de kilo mtt ros, immensa reserva de territorio fertil, de clima ameno e futuro grandioso. N ' esse mesmo dia atravessamos a divisa de ag uas do Para ná e Paraguay e penetra mos na bacia deste ultimo rio. Seg uindo por ag uas do Rio Aquidauna descíamos a escarpa do planalto com suas numerosas quebradas formando a chamada Serra de Ma racajú e a 1 2 de Novembro cheg mos á villa de Aquidauana, depois de atraves sar a bell a Bocaina que forma o rio Aquidauana entre altos paredões de grés ver melho, ao forçar sua passagem na Serra, em uma paisagem extremamente romantica.
Em Aquidauana encontramos já desenhadas e promptas as plantas do reco nhecimento etfectuado pelo En genhe iro Fernando Esquerdo, Pedro Versiani e pelo mallogrado Jorge Duque-Estrada, entre Corumbá e Aquidauna, com levantamento completo dos rios Aquidauaua, Miranda e Mondego formado pela reunião dos dois
primeiros. ')<,
O exame das plantas respect i vas , os relatorios detalhados apresentados pelos En g en hei ros eram inteiramente concludentes. A navegação d'aquelles rios era ab· solutamente precaria, reduzindo-se a 0."'40 e o 0 ."'5 0 o calado das embarcações que podiam nav egai-os no tempo da secca.
As innumeras curvas e tortuosidades d ' esses cursos d'agua augmentavam de
_ta l modo o percurso, que as embarcações em tempo de secca levam 10, 12 e 14 dias para subir de Corumbá a Aq uidauana .
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Miranda outro centro de população no rio Miranda a NW de Aquidauana achava se no me mo caso quanto ao calado e tortuosidades do Rio Miranda e Mo1- dego e ainda que sua menor distancia do rio Parag ua y, tornasse Miranda muito preferí ve l á Aquidauana, ne m por is so deixava de ser Miranda inacceitavel pa_ra o pon to terminal da via ferrea projectada.
Por out ro lado desapparccera a lenda dos cent enar cs de kilometros de pan
tan ae s e terr enos embrejados que a um e outro lado do rio Paraguay, deviam torna r im possível a construcção de uma via ferrea que pretendesse chegar a barran ca do rio Parag ua y.
Com e/feito, seguindo as m i nha s indicações e as minhas previsões que
cons tam do traba lh o que apresentei ao Governo Federal em Abril de 1903, sob o titulo " Mem orial do projccto da Estrada de Ferro a Matto Grosso e Fronteifa da Bolí v ia ,,. por S. Pa ul o dos Agudos, ltapura, Miranda e rio r ara g ua y - (impresso no Rio de Ja neiro na typographia do « Jorn al do Commercio · ) - a turma do En genhe i ro Ped ro Versiani. encontrára que longe de existir um pantanal inaccessivel de Hí(J k il omet ros entre Miranda e o rio Paraguay, como indicavam quasi todos os map pas que se pudera obter, ha via uma serra ou g ra nde ma ssiço calcareo, a Bedo quena, com altitudes sup eriores a 500 met ros sobre o mar. A chegada da via ferrà á barranca doº ri o Pa rag ua y, tornava- se possivc l atravessando uma varzea de suave declive a pa rt i r do rio Pa rag ua y, na extensão de -31. 500 metros de terreno solido, sem brejos e onde a t urm a soffreu os torment os da sêde por falta de agua. Esta varzea é sujeit a ás inunda ções pe riodicas do rio Para g ua y que a cobre de uma altura de agua de 2 a 3 met ros no max im o nos pontos mais baixos, de sorte que um aterro de 2. 50 met ros de altura méd ia será o sufficiente para vencer este obstaculo, rep resentand o para 3 . "'50 de lar gura de plataforma, um cubo de cerca de 18 . 000 me tr os por k i lometro ou sejam G l G. 000 metros cubicos para a travessia do famoso p;intanal na mar gem esquerda do r io Paraguay .
E' sem duvida um obstaculo bastante i m po rtante, mas não é uma impossi hilidadc, send o ape nas questão de pessoal e de material, desde que o terreno se 1: rc sta á abertura de va lia s la tcr acs de emprestimo para a formação do aterro em toda sua exten são, salvo pouca s centenas de met ros nos pontos mais baixos da varzea.
Não succedc ria o mesmo, se t i vessemos seguido o tra çado da linha telegra phica de Aquidauan:i :i Corurnhf1. Com e/fei to, cm 33:3 . k QG 3, que é o comprimento da linha tclcg ra ph ica entre esses do is pont os, o terreno é extremamente baixo, e segu nd o in form aç ões fid edigna s obtidas em Aquidauana, na enchente de 1905, a l inh a tclcgraphi ca entre Morro Grande e o Para guay em 25 kilometros entre o porto da Ma n Ra e Fazenda Firme cm l k il omct ros, ent re Fazenda Firme e rio Negro cm 100 k ilotnct ros, entre r io Neg ro e Jatohá cm G7 kilomctros, isto é n ' um total de '..!11 k ilomctro s foi toda percorrid .-. cm ca nóa, s ub i nd o a agua em g randes extensões
a :t
o propr io fio·telegra phico. A l i nh a telc 6 raphi ca at r:wcssa n'c sse t recho cerca de
2 O corixa e lagóas. Seriam precis os tc1lvez 3 a, 1 k il omct ros de viaductos, 210 kilo mctros de aterro de 5 a ü metro s de a lt u ra cubando 14 a 15 milh ões de metros
-a-
cu bicos. Seria de 200 a 300'contos o custo kilometrico, pois o terreno sendo todo brejo, e de areia ma n te i g a em gra nd e extensão, segundo informa o distinctO' Major de Engenheiros Mariano Rondon, não se poderia obter terra de valias lateraes para a formação do aterro, e todo o movi mento de terras teria de· ser feito por locomotivas. Este traçado seria po is econo micamente fallando inexequivel, e nem offerecia van tagem de encurtamente pois a linha teleg raph ic a entre Corumbá e Aquidauana com grandes trechos recto s e que não precisa tanto escolher tci"reno como precisa uma
'
'
estrada de ferro tem 333.1 96.3 metros e o traçado que estudamos entre esses
mesmos pontos, por terreno m uit issi mo melhor tem apenas 336.k 550 metros.
A travessia do rio Parag uay em no sso projecto se fará no Porto Esperança, a
92. k 500 ao su l de Corumbá, com 375 metros de extensão total, dividida em 3 vãos de 82 metros cada um, 1 vão gi ra todo no centro do rio com l ances de 30 metros cada um e 2 vãos extremos de 30 metros cada um.
Na marg em dir eit a , isto é, entre o rio Paraguay e Corumbá ha verá que atra vessar 15.600 metro s de terreno mais ou menos alagado pela enchente do rio Para guay e com n u me rosas corixas que despejam bastante agua na enchente, e que necess i tarã o as seg u i nt es obras :
Kilometro
76 . 550 . . . .
Rio
Verde ... .
1
viad ut o.
155
metros
»
80.000. . . .
,,
Corixa .. .
1
»
35
»
>>
81.750 . . . .
»
1
))
35
))
>
84 .000. . .
))
1
))
35
»
»
86 .1 50. . . .
»
1
»
65
»
»
86.SOO ... .
»
1
»
65
»
»
88.450 ... .
))
1
»
65
»
»
89 .500 ... .
»
1
))
35
»
»
90.600 . . . .
»
1
>)
65
))
»
92.000... .
))
1
))
65
»
Total. . . . . . . . . . . . . . 10 G20 metros
Na margem esquerda, isto é entre Esperança e a ponta da Serra de Bodoque na projectei os segui ntes viad uct os de in nu nda ção a distribuir depois da locação:
2 viaductos cada um com 65 metros. . . . . . . . . . . . . . .
4 )) )) » » 35 ))
6 comprimento total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 30 metros
140 »
270 metros
Como se vê a extensão de viaductos de innundação é muito menor na mar gem esquerda apezar de ser ahi de 34.500 met ros a extensão da varzea alagadiça
contra 15 600 metros na margem d i reita . Assim é que a travessia do rio Paraguay se fará com 34.500 + 15.GOO = 50.100 kil ometros de terreno alagadiço e com uma vasão linear de obras de arte de 620" + 375"' + 265 "' = 1.260 metros total.
Esta vasão total a dar, resulta de calculos detalhados com pletos .
Uma vez vencida a t ravessi:t do Paragu:i.y a linha ;1té Corumbá não offerece difficuldades dignas de menção especial e se farú toda em te rre, o alt o .
O custo elevado da ponte no rio Paraguay com 375 metros de comprimento total entre faces dos encontros, e ,rnlis G20 metro s de viaductos na ma rge m direita,
10
m e fazem aco nse lha r q ue se deixe para mais tarde a const ruc ção d 'esta ponte do
ter cho de D:2 kilometros comprehend ídos entr e Coru mb á e Espera nça, considerand o
este ult imo po nt o como o pont o term i nal prov isor io da v i a ferr ea .
Com effeito Espera nça, á mar ge m esq uer da do rio Parag ua y di sta cerca de 120 k il omet ros por agua de Corumbá e essa d ista nc ia pôde fac il me nt e se r per corri da em 10 horas rio ac i ma, ou G horas rio aba ix o.
O ponto term i na l da v ia ferrea projectada nao póde dei:úir de ser Corumbá,
cidade prospe ra , em he ll issi ma si t uação, a S k í lomet ros ape nas da fro nt eir a Bolvi ia
na . De Corumbá deve necessaria ment e partir a estrada de ferro que porá em éom municação não só a Bolí v ia como o Ch il e com o Ocea no Atlanti o, d i rig i nd o-se de Corumh á a Santa Cruz de la Sie rr a, d 'ah i á Cochabamba, rodea ndo a Serra pelo Norte, apa nh a nd o as cabece i ras navegave i s do Gua poré, como o Chimoré e outros.
D'a h i segu i rá a Oru ro a li gar- se com o carninho de fer ro boli viano de O. 76 de bito '
l a que va i de Oruro a Ant ofagasta no Pac i fico, passa nd o por H ua nchaca, e que v ;ii
ser l igad o a Valparaizo e Sant iago do Ch il e pelo Ferro Carr i l longitud i nal do Chi le, u lt imamente votad o pelo Congresso d'este ult imo paiz e que deve ir até Arica, es ta ndo já em con st rucção a E . F. de A rica a La Paz.
Assi m é que a nossa E. f . do Ma tto G rosso ,·ai s er o gra nd e élo braz ileiro da E. F. Tran sco nt i nen ta l, do Pacifico ao Atlantíco.
Esto u i n form ad o que a Bolí via tem em estud os uma E. de F. de Santa '
Cr uz de la Sie rra a Port o Pac heco, ao sul da Bah ia Ne gra mas o Pa,aguay d is put a-
• 1
lh e o d i re it o ao Porto Pacheco e á grande parte dos te rren os atravessados, e cons i - dero ser i nt e ir amen te do i nt e resse da Bol í v ia atfastar sua E. de Ferro do terreno lí ti ioso e 'Í r a Corumha.
P,1 ra com pleta r a ju sti ficaçfo de minha es col ha do Port o Espera nça pa ra o pont o. term i na l pro'isorio da nossa ·ia fe rr e;1, da re i ah,1ixo as d ist,rnc ias desse pont o, de Miranda e Aq u iJ aua na pela via fcrrca projcc tada e pela via ll u v i al.
l'cb via fe rr ca :
POlfTOB
DISTANCIAS
PARCIAL TOTAL
L. -·: ... --·---- ._ --- --------.:.:.. --- --·--
Corumbá .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port o E pcran a e Barran( o do Parag uay . . . . . . . . . . : Mirnnda ......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
º·ººº 0.000
'J .500
25 l. 640
Aq u iJ ;rn:rna. . • • • • • • • • • • • • • • •• • • • • • • • • • • • • • • • 11
8·J. 'Jl O
33G . 5f>O
- 11
Isto é da barranca do Paraguay em Esperança até Aquidauana haverá
.150.140 + 84.010 = 244.050 metros, distancia que póde ser facilmente percor
rida em 6 horas que, com mais 10 horas rio acima até Corumbá perfazem 16 horas de viagem de Aquidauana a Corumbá.
Entretanto se Aquidauana fosse escolhida para ponto terminal, teríamos por agua as seguintes distancias, segundo o levantamento dos rios feitos por nós :
PONTOS
DISTAlll'CIA S
PARCIAL TOTAL
.Aquidauana.................................
0.000
0.000
Pelo rio Aquidauana . . . . . . . . . . .· . . . . . . . . . . . . . .
336.535
0.000
,; Barra de Aquidauana e Miranda.................
0.000
336.531';
Pelo Rio Mondego...........................
157.693
0.000
Barra Mon dego' e .araguay ....................
0.000
494.228
Pelo rio Paraguay............................
92.0UO
0.000
Çorun1bá .. ,,,,,,,,., ..., , . ,, . ,' . .. ,,,,, , .. , .
0.000
586.228
Pelas tortuosidades inn umeras e máos passos e outras obstrucções as embar
.cações não podem transitar no Rio .A.q uidauana de noite e tem de amarrar-se na barranca ao cahir da noite. A velocidade média que observamos, inclusive as para-
•
•
. 1 das para tomar lenha, rio abaixo, é de 8 a 9 kilometros por hora, e rio acima de 4· ' a 5 k ilo met ros, assim é que o tempo consumido é o seguinte em circumstancias
favoraveis de aguas aitas :
1.0 - Rio abaixo Aquidauana a Corumbá
l - Rio Aquidauana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 dias + 4 noites parado = 4 dias
J - 2 - Rio Mondego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 >>
3 - Rio Parag ua)' rio acin1a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 »
6 dias
2.0 - Regress Corumbá AcJuidnuana
1 - Rio Paraguay abaixo.....................................
2- Rio Mondego acima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . · . . . . . . . .
3 - Rio Aquidauana acima.................................. .
o 1/2 dia
1 >)
7 ))
8 1/'.!. dia
- 1:? -
Com as ag ua s baixas leva o dobro do tempo, pela nec ess idade de all ivia r as cargas , para at ra ·essar os baix ios e mau s passos. Tivemos in forma ção de ter ha vid o occasiões de le·a r l.S a 20 dias um a emba rcação a vapor vazia, rebocando uma chata com 40 tonelada s de carg a, para ir de Corumbá a Aq u idaua na . Isso é sim plesmente i naccei tave l.
Se M i ra nda fosse ac ceito corno pont o termin al ter iam os as seg uint es distan cias :
DISTANCIAS
LUGARES
PARCIAL TOTAL
Mira n da . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.000
0.000
Pelo R io Mira nd a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LS9.607
0.000
Barra Miranda e Aquidauana . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.000 1
159.fi07
Pelo Rio Monde go. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
157.6931
0 .000
1
Barra Mondeg o e Paragua y. . . . . ·. . . . . . . . . . . . . . . .
0.000
317.300
Pelo Rio Pa rag ua y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92.000
0.000
Corumhá .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.000
409.300
O tempo de percu rso seria em ci rc um stancias favoraveis, de Mir and a a Corumbá :
1.º - Rio abaixo
- Descida do R io Miranda. 2 dias e l noite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 -- Desc ida do R io Monde go. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 - SuhiJa do Ri o Parag ua y . . . . . . . . . ..........................
2.º - Uegresso Corumbá-llirnnda
dias
l ))
1 »
d ias
1 - D es ida pelo ls de percurso. Tivemos de larg ar ahi o A r} t!Íd :n1a na por afasta r -se seu curso m ui to para o Norte, onde ão suas calleceir as, em va le ma i s apertado entre altas montanhas.
No kil. 304.000 começa-se a verdadeira subida da Serra de Maracajú que se f .:1.ri fr alda nd o com rampa de O. "'01 a encosta do Rio Beirão do Chachoeirão a fflu ente do Aquidauana, e galgando no kil. 409 a chapada divisora das aguas entr e o Cachoeirão e a S.1lóbra, alcança-se no kil. 427 e na cota 328.00 a lagoa de Jacaré. Subindo sempre com rampa maxima de O· '"012 pelo espig :i.o acima, che ga-se, qua si a se m percebei -o, ao alto da cha pada divisora das aguas do Paraguay e do P.uan á. no kil. 47;5 e cota 537. 00, Este trajecto do 81 kilometrvs desde a segunda ponte do A1 ui clau ana no kil. 393. 80 0 é o que co nsti tue a subida da Serra de Mar acajú galgando nessa extensão a differença de niv el respectiva de 317 me t ros.
fütudamos neste trecho duas variantes ind i c adas nas respectivas plantas. A prim eira seguia pelo fundo dos valles dos Rios Cachoeirão, Varador e Cachoeirinha até encontrar o traçado geral da chapada, no kil. 441. 750.
Ve ri fic a-se se r a variante mais longa de 4 kilometr0s e nec ssitar a cons. trucção de grande numero de obras d'arte, pelo que não a adaptamos. A segunda variant e en: re o kil. 4 5 2. 100 e 478.100, tambem seguindo o valle do Pirapitan gas, n sultou mais c:urt a de 12b0 metros mas em condições technicas muito desfa vo rave is, a trnve .,sando 4 corr r g 0 s im po rtantes, com rampas e contra rampas in aum iss ive is, desde que podiam ser evitadas com o t ra çad o da chapada, que sup primc a maio r parte das obras d'arte cus tozas do traç a do do valle, que foi abando nado por todos esses motivos.
No kil. 475 e cota 537 . 00, nos acha mos no alto da grande chapada que se este nde ao Sul até as fro nteiras do Paraguay. e ao Norte até as aguas do Amazo nas, desco rtinando -s e um i mm enso horiwnte de verdejantes campinas, que abran gem os notav eis campos da cr iaç ão da Vaccaria.
Penetramo s na bacia do Rio Paran á, alravessando no kil. 479.500 e cota
, r 18.. 00 o corrt' o do Embiru ssll , affiuente do Inh rnduhy Grande que vac lançar se no Rio Pardo, proximo da barra deste no Paraná.
At ravessam -s e bellissimos cam pos de criaçào, um pequeno divisor de aguas na cota 558 . 00 entre o Emb i russú e o Inhanduhy Grande, cuja cabeceira principal
25
o corrego do Segredo, e atravessado no kil. 489. 900 e chegamos a pittoresca e futurosa villa do Campo Grande no kil. 490.360 e na altitude de 526 metros.
Campo Grande é o grande centro do commercio de gado da zona do Sul do Estado de Matto Grosso e dahi i rrad i a m estradas para todos os pontos do hori zonte. E' ahi que se reunem os b:> iade iros de Uberaba e Sant'Anna de Paranahyba para formarem as g·andes boiada s de 1200 a 1500 cabeç as que depois de um percurso o pé que chega a attingir 200 leguas, são levadas aos mercados consumi dores de S. Paulo, Minas e Rio de Janeiro. Campo Grande está situado em uma baixa Ja entre os corregos do Segredo e da Prosa, ambos cabeceiras de Inhanduhy Gra nde, está abuudantemente provida de agua excellente e tem um clima deli cioso. Consideramos ser Campo Grande o ponto mais adequado para o entronca mento de dous ramaes á estrada projectada, dos quaes o primeiro deverá dirigir-se a Cuyabá, capital do Estado de Matto Grosso, e o segundo a Ponta Poran na fron teira do Paraguay, completando assim a rede ferro viaria necessaria para permittir ao Estado de Matto Grosso de attingir os elevados destinos qne tem direito de esperar.
:,., Otraçado da linha tronco, sahindo de Campo Grande no kil. 490. 300 e cota 526.00 , é obrigado a desenvolver-se pelo corrego da Prosa para galgar o alto chapadão que devide as aguas de Inhanduhy Grande das aguas do Rio das Botas, affiuente consideravel da margem esquerda do Rio Pardo. Este Rio das Botas é o que se acha indicado nos mappas antigos como Inhanduhy Mirim, m s não é co nhecido no lugar, debaixo deste ultimo nome. O seu curso sendo de Oeste para Leste, acha-se indica.to pela natureza como a directriz natural mais ha grandes campos de Criação de gado.
No kil. 681.000 e cota 459 . 00 at ravessa-s e o Mutum, aífluente do Rio Formoso, forte cabecei ra do Rio Verde: A l i nh a mantendo-se alta atravessa no kil. ü83. 500 e co ta 475.00 a divisa de aguas entre o Mutum e o Embirussú ambos vertentes do Rio Formozo, e desce pelo valle do Ribeirão da Boa Vista, passando pela fazenda de D. Cla ud i na .
A descida do Ribeirão da Boa Vista é suave não excedendo de O."'01 a declividade, e a margem do Rio Verde é alcançada pouco adiante do Ribeirão Bandeira no kil. 741.500 e cota 319. 00. O Rio Verde é seguido com declives suaves em sua margem direita até o kil. 777 send o ahi atravessado com uma ponte de 80 metros na cota 289.00.
A asc.ençã o do chapadão d i visa de aguas entre o Rio Verde e seu impor tante affluente o Rio do Pombo fn-se com declive maximo de O. '"0 1 25, até o kit. 7Cl2 na cota 400. 00.
Na descida para o Rio do Pombo foi empregado o declive de O. 11101 4 em alguns lu gares e proximo á casa do Sr. Olympio 70 . 00, descendo-se até a cota 346.00 para acompanhar o valle do Ribeirão do Monjolo pelo qual é por um affluente delle se sobe om rampa maxim a de O."'0 1 4 para attingir no kit. 847.000 e cota 440. 00 a divisa de aguas entre o Rio Verde e o Rio Sucurú.
- 27 -
Descendo pelos bellos campos de Ribeirão do Campo Triste, acompmha-se este ribeirão aí-fluente do Rio Sucuriu até pouco adiante da fazenda do Campo Triste do Sr. Antonio Ferreira Bueno (conhecido por Vida Velha) kil.865 e cota 372.00.
O Ribeirão do Camp o Tri ste se prestaria a uma bóa linha para alcançar o Rio Sucuriu, com fracos declives e bom terreno, mas o Sucuriu ahi está ladeado de grandes brejos em ambas as mar gens, e o lugar ahi não é proprio para a travtssia do Sucuriu. Mandamos levantar uma planta detalhad a do Rio Sucuriu desde a barra do Campo Triste ate a barra do Ribeirão das Cruzes. em 32 kilometros, afim de conhecer o ponto mais conveniente para a ponte, verificando poder ser esta junto a barra do Ribeirão das Cruzes ou mais abaixo poucos kilometros, proximo a uma das corredeiras. Qualquer das duas passagens obriga a travessia de divisar de aguas ou chapada entre o Campo Triste e o Sucuriu.
Esta travessia se faz no traçado adoptado no kil. 871.00 e cota 417.00 descendo-se dahi para o Sucuriu, atrave sado no kil. 889.700 e cota 310.00, nào se empregando na subida e na descida declividade superior a ú."'01 5.
A directriz desde o Sucuriu no lugar escolhido para a travessia até o Uru bupunga, luisar escolhido para a ponte do Paraná, encontra os Ri beirõ es de Peri quito kil. 907.750, cota 360 . 00 , Burity kil. 912. 500 cota 410. 00, Ribeirãosinho
kil. 915.300 cota 410.00 e Lagôa Amarella kil. 921.250 cota 360.00, Ribeiro cabeceiras do Corrego D. T hom az· kil. 928.500 cota 393. 00 todos esses affluentes do Sucuriu e que obrigam .3 rampas e contra-rampas cuja taxa não excede a 0."'0135. Passa- s e no kil. 931.00 cota 390.00 para as cabeceiras do Corregúinho affluente directo do Rio Para ná , e destas para aguas do Ribeirão do Bebedouro que é acompanhado com declives inferiores a O. 01 pela linha, até sua barra no Rio Panmá, kil. 949 e cota 294.00. A margem direita do Rio Paraná é seguida até a p0nte do Urubupunga. O centro do canal principal do Rio Paraná é o kil. 954.250, e cota adaptada para o leito é de 300."'00 sendo 5."'50 acima do nivel da maxima enchente observada cuja cota é de 204. fiO.
Sendo a cota do nivel da agua acima do Salto do Urubupunga 297.88 jul gamos prudente collocar o leito da ponte na cota 300.00 para ficar fora de duvida acima do nivel de qualquer enchente que acima do salto attinge a cota 299:30, e cujos signaes visíveis abaixo do Salto dão a cota 294 500. Deste modo ainda que grandes arvores e troncos sejam arrastados nas enchentes não haverá possibilidade de tocarem as vigas das pontes. O nível medio do lagedo dos dois lados do canal grande é 286."'50, de modo que o leito na cota 300.00 ficará 13. "'50 acima do
lagedo. . . . . .
Atravessia do Rio Paraná no Urubupunga Já fot descnpta na pnme1ra parte
deste Memorial, e por isso apenas repetiremos que constará de 4 vãos de 94."'50 cada um e um vão de 126,"'50 sobre o canal grande sendo de 515.'"00 o compri mento total da ponte entre encontros extremos.
A travessia do Paraná completa-se com a ponte de 04."'50 de vã.o no Braci
nho, depois de ser atravessada a Ilha Grande em cerca de 2500 metros estando a ponte do Bracinho no kil. 957. 00 e o leito na cota 296.00.
- 28 -
Depois do Bracinho, foi neces sario o em pre go da rampa s de alturas absolut as por
meio de barometro.
Itapura antig a sé:le do estabelecimento naval fundado em 1858 e da ex-co lonia militar deste nome traspassada em 1870 ao Min is terio da guerra e por este abandonada em 1895, fui por muito tempo a se nt i nella avançada da civiliz ação no sertão de S. Paulo e chegou a ter 300 ha bita nt es e cerca de 100 casas e ser rela ti vament e prospera.
O va por Tamandatahy da forc,,a de 16 cavallos e de calado de 1 metro para
ahi t ransportad o i;om g rande despe zas, fez varias vezes a viagem de cerca de 900 kilometros desde Itapura pelos Rios Tiété e Paraná abaixo l v in h f'ima e Br i l ha nte acima até Sete Volt as e Sant a Rozalina ou Santa Roza que fica apenas a 100 kilo metros de Ni oac .
A pra ticabili dade da na vegação desde Itapma até proximo ao Rio Va ccaria
é pois in co11test avel .
A chegada da Noroeste do Brazil a ltapura lhe abrirá novos horizon tes e não duvidamos que pro mpt amen te séra novamente utili zado o Rio Paraná, e assim aberto á civilisação uma vasta area at é hoj e desaproveitada em poder dos índios selvagens.
Movimento de Terras
O movimento de terras calculado para a secção de 870 kil omet ros desde Esperança até Itapur a, pode ser resumid o pela tabella seguinte:
- ·-----·--------
! All·. 1 cuno IEx te nsão I T OT A L TERRA IGreda e dra
DESIGNAÇÃO
i I ro n M . ; media ! p1çarra Solta
I app 1ca ve
I app 1ca ve
1 Media , . j . :
_ 1.1., • 1 1I
M. 3 M. 3 1 ou molledo m. 3
m . 3
""'' '" '°"' 4,,.,:,o "',,,:.r ,.., , .!..['.ôo- I
5.-;! ,, o.oo[o
375.oool soa. ,.,)2, '.Jo,!131.500!68.750
Aterro 3,··50 plntaforma ( rh.:-1 1
1
1
''"';""'" ""º"' )...........Í 1.40 [ J""'.ooo 4..;rn.aoo,.1eo.;r,o
706 m. l i n.
j '.20 )) . ))
31 5 )) ))
J )) )) C>ü ))
3 j) )) G5 ))
(Kio da s Botas 2'! t rave ssi a)
( Ma rga ri da-Vi aduc to 121. 500
50 )) ))
Aq u ida u:rna n a 21t. trav essia)
195 )) ))
)) )) 80 ))
)) ,, 1 25 ))
)) )) 0-!. 5 0
1) »51 8 »
(M i randa - Aqu idaua na pr imeir a t ra vessia Rio Pardo R io Ve rde) ( R io S curi ú)
( Braci nho elo Para ni ) ( Rio Para ná ) .
3:20 )) ))
l 25 )) ))
94.50 ))
·518 )) ))
- - - -
aa Total de pontes a construir, que corre spo nd e approximadamente a uma ponte cada_ 9 kil. .
2932.50
E um numero consideravel de obras d' a rte a. exec uta r no cu rto periodo em que se quer fazer a obra, e por esse motivo rn uito me preocupa o pro ble ma de sua rapida execução, que pen so ter encon t rado, s ubord ina_ ndo-as todas a nm mesmo typo, sendo todas as po nt es constit uí das ele ele me n tos identicos em maior ou menor numero conform e o vão necessario . Será necessa rio atacar a con struc çào e fi ncame nt o das col11 m nas de fundação em mu i ta s pontes ao mesmo tempo, levando as estacas e os ba te- estacas em carre tas, adiante da ponta de trilhos, de modo a ter as estacas já fin cadas q uan do os tril hos chegam a uma ponte.
Serão ent ão traz idas as v ig as met all icas com o· t rem e collocadas rapida mente em seu lu g ar com um gui nd aste especi::tlme nte· construido para esse fim. As 97 pontes a co nst rui r do typo adaptado nec essita rão o seguinte mate ri a l metallico approximadamente.
938 estaca s metalicas a 1. 500 kílos
290 vãos de :-1 metros a l. :'500 »
1.407 toneladas
4º"rº.: ))
B7 ,, » 10 ,, a G. 000 »
Crnzam cn tos, ln assadei ras, acce ssorios seja
---
522 ))
3G ))
Total 2 . GfJO
Som ma nd o este peso de 2. GOO tonebdas com os pesos da ponte do Urubú pun g:í (1 .41:> lone latb s) e do Braci nh o to neladas ) te remos um total approxi ma t i vo de -J.27U to ne lada s de ma t er ial md a lli c o a fabri car no es tra n gei ro , t ran spo rt a r e coll o a r sómen te para a:i po nt es.
Via permanente
A extensão tot al de li nh a prin(:ipal en tr e Esperança e l t a pura será de 870 k ilo mctro s <]Ue acc re scida dos dcs'ios e linhas de serviço das estações e depositas se elcn rá a 88G kilornctros.
li aver . nece ssidade de 120 a ppa rclho s de m udanças ele via, 5 giradores de 15 met ros de dia.metro, 25 sem pho res de 36 ta nqu es de ferro para agua com bom bas . Provei no orçamento o uso de dormen tes metallicos para toda
-31-
a· linha e já justifiquei anteriormente os motivos que a isso me levaram. Entre tanto, se como é imprescindível a construcção da linha fôr atacada sirnultanea meqte em Esperança e em Itapura. é possível que no lado de S. Paulo haja mais facilidade para a obtenção dos dormentes de madeira no devido tempo. Neste caso poderão ser usados na parte da linha que fôr feita do lado de S. Paulo, e urna reducção corresponden te pod erá ser feita no orçamento.
Edificios
Em Esperança, ponto de transbordo dos passageiros e mercadorias que utilisem a via fluvial para descer ou subir a seus destinos, haverá urna estação de segunda classe, com ab, igos de carros e locomotivas, officinas de reparação, e · mólhes para atracaçãn das - embarcações. - As estações de Miranda, Aquidauana, Campo Grande e Itapura erão de terceira classe, Em Aquidauana, Campo Grande, Boa Vista e Itapura haverá depositas pequenos de carros e locomotivas e peque nas officinas para reparações correntes, visto serem estas estações lugares termi naes de secções de trafego. - · Serão necessarias mais 20 estações de quarta classe e 88 casas de turma. A linha será toda cercada dos dois lados pois sendo toda .a zona de criação de gado, e sendo nec essario haver trens nocturnos é indispensavel o cercamen to da via.
Material rodante
Acha-se justificado na tabella de preços (N. 74).
O material rodante que considero necessario para primeira installação do trafego em toda a linha de Corumbá a Itapura constando do seguinte:
6 locomotivas tanque typo' Krauss, de 4 rodas,
20 ,, de 6 rodas motoras e truk de 4 rodas na frente, com tender separado,
8 carros de primeira classe para passagei ros,
5 » dormitorios de primeira classe para passageiros,
8 » de segunda classe » »
50 ,va g ões cobertos para mercadorias, .
8 » correio e bagagem,
30 » curraes para transporte de gado,
80 » gondolas para lastro e cargas,
100 » · plataforma,
150 » trollies para conserva,
10 velocípedes para inspecção da linha.
Grande parte desse material deve ser encommendado immediatamente, com a maxima urgencia, para ser utilisado na construcção da linha, como é de costume, devendo o empreiteiro entregar depois o material rodante ao tra ego em bom estado de conservação.
Todo este material deverá ser remettido para Esperança, ponto terminal
provisorio da linha do Rio Paraguaya., e alli ser armado.
32
Orçamento
Acha -se Jesenvolvida na taLella de p reços adjunta a jus ti ficação detalhada de cada preç o ada ptado , e no correr desta memoria já foram dadas as explicações addicionaes q11e se consider a r nccessc1rias.
Tive inst ru, ções de V. S. de est uda r esses preços debaixo do ponto de vista da execução ra pidíssi ma d Js obras de Esperança a lt a pu ra, na extensão icos a fazer por mez, e que requer mil a mil e quinhentos tra balhad ores sóme n te ne ste aterro. A organização de ser· viço tem pois de ser fei ta com a maior ene rg ia e pelo lado do Paragua y tem de ser atacado quasi si m ult a nea me n te em Espera nça , em Miranda e em Aquidauana, pontos accessiveis por agua para o tran sporte de pessoal, ferramentas e provisões.
Será colossal o esforço necess ario, mas c o m prehende -se que o custo da obra será basta nte mais elevado de que seria para um t rabalho nor ma l, e levando em conta todas as consid erações que precedem, organizei o orçamento junto da linha de 870 kilometros a const ru i r e ntre es pe rança e Itapura e que se acha resu mido como segue:
Orçamento de Esperança a ltapura 870 kilometros
VERBAS DE DESPEZA TOTAL Total por kilometro
1
i
Trabalhos prel i mina res. . . . . . . . . . . . . · 1
Movimento de terras . . . . . . . . . . . . . . .
Obras d' arte correntes..............i ·
Via perma nen te e accessor ios ....... '
Obras d' a rt e especiaes . . . . . . . . . . . . . .
Es tações e ed i fic ios ................ .
Ce rca da linha 1
Telegrapho electrico . . . . . . . . . . . . . . . . .
$000
2.-
Esperança-ltapura 870. 000
G a rag uay e R io Para ná ... 537 . 00 Cam po Grand e, ( V íll a). . . . 52G . 00 Divisor de aguas entr e Inh an-
da hy Gra nde e R io Pa rdo ,
17'..
17'..
( pont o mais alto da l inh a) G3 0 . 00
5.tr _Ia ( Ri o das Botas) . . . . 00j
0.000 962.600 1. 407. 6001. 924.600
6 . 750 955 . 850 1. 400 . 850 1. 917. 850
28 . 300 934 . 300 1. 379 . 300 1. 896 . 300
52 . 000 910 . 600 1. 355 . 600 1. 872 : 600
76 . 650 885 . 950 1. 330 . 950 1. 847 . 950
92 . 450 870 . 1501 1. 3 1 5 . 150 1. 8 3 2 . 150
92 . 600 870 . 000 1. 315 . 000 1. 832 . 000
126 . 000 836. 6001. 281. 600 1. 798. 600
197 . 050 765 . 550 1 . 210 . 550 1. 727. 550
237.000 725 . 600 1. 170. 600 t. 687 . 600
251. 640 711.150 1. 155. 960 1. 672. 960
279 . 300 683 . 300 1. 128 . 300 1. 645. 300
327 . 00ü 635 . 600 1 . 080 . 600 l. 597. 600
33f> . 200 627 . 400 1 . 072 . 400 1. 589 .400
336 . 550 C26 . 050 1 . 071 . 050 1. 588 . 050
386 . 750 575 . 850 1. 021. 850 1. 537 . 850
393 . 750 569 . 850 1 . 014 . 850 1. 530. 850
427.000 535. 600 980 . 600 1. 497 . 600
443. 000 , 510 . 700 963 . 700 1. 480 . 700
475.000 487 . 600 932 . 600 1. 449. 600
490 . 320 472 . 280 917 . 280 1. 434. 280
504.000 458 . 600 903 . 600 1. 420 . 600
52::. .')00 440 . 100 885 . 100 1. 402 . 100
1 rd 1zes . . . . . . . . . . . . . . . ·144 . no
R.10 das Bot as ( Collcto) . . . . :301. 0011
Pon te do R io Pardo . . . . . . . '.32'.2. 00 Ma nt cn;i . . . . . . . . . . . . . . . . 840. (J()
Serrote . . . . . . . . . . . . . . . . . 3BS . 00
Divirnr de aguas ent re R i n
Pardo e R io Vcrde . . . . . . J4 Gí, . 00
Emh i r 1s sú . . . . . . . . . . . . . . 42(i. (JQI
lloa V ista . . . . . . . . . . . . . . . 3 GG . OO
b tação R io Verde 280 . 00
Pont e do R io Verde . . . . . . . :28 0 . 00 Divisor entr e R io Verde e
Rio do Pom bo . . . . . . . . . 4.00 . 00
rd 4 . r>OO 4 1 8 . 1 00 8G3. 100 l. 380 . l 0 0
fl70 . 17:>: 302. 42S 837. 4 2511 . 353. 425
GOG . OOOI 3: ,6 . GOO 80 1 . Goo 1 . 3 1 s . 60 0
GOS. 81 0 3f",3 . 700 7 )8 . 70011. 315 . 790
G40 . ! >20 322 . 0SO 76 7 . 080 l. 284 . 080
GiO . 000 202. GOO 737 . 600 1. 254 . GOO
G8 7 . 810 74 . 790 719 . 790 1. 236 . 7JO
728. GDO 2::13 . 010 G78 810/ 1 . 1 95 . 9 10
774. 500 188. 100 633 . 100 l . 150 . 100
777.000 1 8 5 . GOOI 630. 6001. 147 . 600
792 . 000 170 . 600 615 . 600 1. 132 . 600
..- 35
PONTOS
AIlitude so- bre o ni-
Distancia
Dista nc ia a
Distancia a
Distancia a
a Corumbá
-
!ta pura
-
Baurú
-
Santos
-
Distancia
Dista nc ia a
Distancia a
Distancia a
a Corumbá
-
!ta pura
-
Baurú
-
Santos
-
vel do mar.
M e _rt;os Xil omet ros i Kil ometros Xilometros Xilometros
Rio do Pombo............ 304 . 00
807. 815 154. 785
1
599. 785 11. 116. 785
Monjolo 370.00
Divisor de aguas entre Rio
Verde e Sucuriú 440.00
Campo Triste............ 372 . 00
Rio Sucuriú (ponte) ...... 310.ÓO
» » ( e5tação ......312. 00
Lagôa Amarella ..........360 . 00
Divisor entre Rio Sucuriú e
84 1. 195 121. 405 566.405 1. 083. 405
847.000 115. GOOI 560. 60, 0 1 . 077. 600
863 . 275 99 . 325 544. 325 1. 061. 325
890.000 72.600 517. 6001 1 .034. 600
892 . 000 70.600 515. 600 1. 032. 600
921. 000 41. 600 486.600 1. 003. 600
Rio Paraná............ 399. 001 931. 000 3 1. 6.00
Bebedouro .............. 294. 00 949. 000 13 . '3001
Ponte do Urubupunga..... 300. 00 953 . 5001 9.100
Ponte do Bracinho . . . . . . . . .296. 00 956 . G001 6 . 000
Canal do Inferno, rio Tieté. 330. 00 1. 065. 60of 1 03 . 000
342. 000
859.000
Baurú .................. 491. 00 1. 407. 600 445. 000
S. Paulo , (Estação Soroca-
o.ooo
i 517. 000
bana)................. 736 . 00 1. 8·15 . GOOI
883. 000
438 . 0001
79 . 000
Santos ( caes) 4. 00 1. 924 . 600
Rio de Janeiro ( Estação Cen- .
trai. . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 ..002 . 341. 600 1.
962 . 000
379. 0001
517. 000
934 . 000
0.000
575.000
Canal do Inferno, rio Tieté. 330. 00 1. 065. 60of 1 03 . 000
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S. Paulo , (Estação Soroca-
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Santos ( caes) 4. 00 1. 924 . 600
Rio de Janeiro ( Estação Cen- .
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962 . 000
379. 0001
517. 000
934 . 000
0.000
575.000
Itapura .................305 . 00 962. 600. O. 000
476 . 600 993 . 600
458. 6001 975.600
1154 . 1001 971. 100
451. º º º 1 968. 000
445. º º ºI 9fi2.000
Considerações Geraes sobre a zona atravessada
A estrada projectada vai atravessar em 953 kilometros de seu percurso o Estado de Matto Grosso cuja superficie é estimada em 1. 379. 651 kilometros qua drados, isto é a metade da area da Republica Argentina (2. 806. 400 kilometros quadrados) e igual a area da França, Belgica, Italia e Hespanha somadas, com uma população de cerca de 200.000 almas e que a ind a não tem 1 metro de es trada de ferro aberta ao servi ço publico, deste que não se po> entre o Paraguay e o Paraná, não pód e se r consid erada como l imit e das zonas a que nos referimos, porque os affiu entes do Parag uay tem gran de parte de seu percurso na zona do planalto. A zona do pla na l to é formada entretanto em sua maior parte por aguas
verten te s do Pa ran i , 1r u e a limita em cer ca de 600 kilometros ao oriente,
acha nd o-se Cam po G ra nde em se u ext remo occid ental. O terreno no planalto é ond ul ado send o cort ado por a b und a n tes cur sos d' agua perenne, que constituem
1
os g rande s a fflu ent es da m arg em d i reit a do Paraná, o Sucuriu, Rio Verde, Rio Pa rdo, T uq uarussú , l v inhe i ma com seus numerosos affluen tes e nascentes secun da r ias e te rc i a rias . - Esta zo na é cara cterisada pela ausencia de mattas grandes, c-x i -;t í ndo sómen te ce rrados em al g u ns dos ch apa dões, e matto baixo nas mar gens do s cu rsos d 'agua, e pelos grandes cam pos de cria çã o de gado, de que já tem nome r-on hec ido os campos da Vaccaria com pastos naturaes de primeira ordem, em terra roxa em sua q uasi totalidade.
Ava l io em cerca de 330 .000 k i lomet ros qua d ra d os ao Sul de Cuyab á a area do s C1m pos a l tos de n ível gn almen te com prehend ido entre 400 a 700 metros solJre o n i ve l do mar q ue, goza ndo de u m cl i ma sal ub errimo , e abund a ntem en te regad a por i n n u meros c ur sos d' ag ua potavel, deli ciosa e perenne, é destinada a
um f ut uro enorme pela sua ada ptação a a 6 ricult ura e colonisação, que se espera a via ferrea para va lor isa r- se e povoar -s e. Calculamos que nesta zona deva haver
um a area de te rra roxa q uasi toda em campos, cuja area presumível é talvez de O()" /'. 200" • = '1() . 000 k il om et ros quadrados isto é 4. 000. 000 de hec tares de te rren o o mais appropriad o possível para a colon is a ç ão.
-(.
-(.
A ma ior parte das terras cst:t occup alla por g randes fazendas de criação a lguma s com 10) leg uas q uad ra das das quaes nem a decima parte temsido medidas, e nào tem por consegu i n te t i t1ilo legiti m o de propri eda de, a não ser a occupação no mi na l dos seus occupa nt cs, esfo rçado s e corajosos criado r es de ga d o . Por um acto rece n t e do Presidcnde do Estad o de Matto G rosso, Co ronel Gene roso Ponce, acal,a Je ser clccrctaJ a, para co lon isação, u ma reserva de 100 k ilo metros a ca da laJo da v ia fcrr ea projcctad a , cm tod a sua extensão do Kio Paraná ao Rio Para- gua y, i sto é cm 81 1 k i lornet ros de n te ns:i.o.
Ao Sul J a Va cc a r ia, é até os l im i tes do Estado com o Para g uay, eú ,tem os i ncxhau r i ve is hc n 'ae s, cm arca su peri or a 200' X 180k isto é 3G. OOO kilometros qu;iJ rados, hoje a rre ndad os a Com panh i a Matto Larangeir a, o que dahi extrahe q llan tid ad c sup er ior a 7 . 0(10 . UOO de k il o gra m was de herva mat te annualmente.
O im me nso ma ssiço calc:Hco si t uado en t re o Rio M i rand a ao No rte e Leste, o Rio Ap a ao Sul. e o Rio Pa rag ua y a Leste , q11e fú rma as Serras dos Cadu véos e da lolloque na , com a rca su perio r a C. 0 00 k i lomd ros q11adrados, deve ser clas si fi c·ado na z0na do s cam pos , pois quasi todo esse rnas siç o, ainda hoje quasi desconhe
< iJ o, e que na parte da Serra da Bodoq11ena, vae agora appa recer pela pri mei ra v<:z t·m 1111i 111app :1, 0 formado de bons ca m pos, com boas ma tt as na sua escarpa para o l:ldo do Paraguay, hoje occupados pelos í nd i os Cadnvcos ou Cadin eo s-ant igos Guay ur ús
- 39
Consta-me existirem nessas ferras campos altos de primeira ordem, que pelos salitraes ou barreiros salgados, são de grande valor para a criação de gado. Na parte do Norte da zona dos campos existem ainda gra ndes extensões occupadas pelos índios Bororós e Coroados.
Toda esta zona dos campos, como dissemos, é de grande futuro pelas boas qualidades de suas terras, ainda que, julg amos que sejam ellas melhores ao Sul do Campo Grande, pois ao Norte a medida que se eleva o planalto, vão sendo mais arenosas as terras, principalmente nas eminencias cobertas por cerrados, ou cerra dões, cuja vegetação caracteristica muito se assemelha a da catinga e cerrados da Bahia e do S. Franc isco. Mas no Matto Grosso os cer,·ados não são terr enos inu tilisaveis, pois contem pasto e mesmo arvoredos baixos cujas folhas são muito apreciadas pelo gado, que ahi encontra tambem sombra nos grandes calores estivaes.
Tambem consideramos cc, mo pertencentes a zona do planalto os grandes valles de Taquarussú, Miranda e Nioac, Aquidauana, Daboco etc. que tem em suas margens riquíssimos campos de criaçã o, abundantes ag uas, e mattas de boas madeiras de lei ao longo dos mesmos cursos d'agua, ainda que poderiam estes valles talvez constituir uma zona intermediaria entre a zona dos campos e a do pantanal pois participa de ambos e que se poderiam denominar zona das mattas.
A seg und a zona, a da grande baixada Matto Grossense, · ue tem cerca de
100. 000 kilometros quadrados é formada pelos alagadiços que margeiam o Rio Paraguay e seus affluentes até a fralda da serra ou aresta de Araxá ou pla nalto de Matto Grosso, e por immensas varzeas, parcialmente cobertas pelas aguas das enchentes, que constituem o chamado pantanal.
Começa este ao Norte em Poconé e se estende ao Sul até a Serra da Bodo quena com 460 kilometros de Norte a Sul e uma largura de 350 kilometros na sua parte mais larga, que se estreita a 34 kilometros na ponta li n has te lcg ra1. h i cas do Estado de Matto G rosso) .
f:, tas ca mp i nas são, alé m J isso, semead as de gra ndes capões de mattas cornp o:,ta s de ·ar ia essen c ias, en tre a.s quaes se cont a m, a pal me i ra CJ.ra nd á, i nd i r: io cer to de te rr eno inunda ve l, a palme i ra burity signa l de te r reno brejoso, pa ra tudo in d icio de tt:r reno gera l mente secco e sórne1; te i n undad o nas gra ndes ench ent es, cJ mlia·r:t, i n d i c io gcr;il cta pass:Jg e rn do pa nta nal para terreno alto de ma l ta, ba;;ua sL1 p:.i l mc i ra i nd, i : ad ora de t e r re no a l to e secco, g auriro ba , aroi ra, jatob;'i pap iap1111 ha , je < Jtii t ik t, a n ico ·er mel ho, pi nd ,t h y l..Ja, a.ngel i n e m u it as ou
,tr 1 que se c.:n, e n t ra m em ca1,ôes si t uados ger ,i lm e nte e m te r renos al tos, for mando il h::is no meio do pa n ta na l , onde se ref ugi.1 o gado na occasião das c:nch cn t cs.
1-'orma -sc ' nt :i o um ·er,Ja d . i ro m a r, 1lcio !"e d isti ngue ma is o alveo do Rio cuj a -; b:i. rra 11 1;as fi ca m i n t e i ramente ·col, ertas ; os v:-i pores e ca.nôas navega m em rn n1 l 1 c r º" ck ;i ,.; un na e nch e n te q ue co rr e lcn t emen tc pelo pouco decl i ve J o tc rrc110; pouco a po Lwo a a g ua vc1t: en che ndo :1s ,, cor i x:i s» canJc s que l igJm ge ralm en te :is l a g·<,;1s i n te r ior L·s aos gr,rndcs a ff l uentc s, o .J a u r ú, o S. Lou
rcnç , o Cu y:d1:1' , o l, t i p1í ra, o C0 rr cntes, o R io Negr<1 , o D.1boco, e : q u ida uana, o Mir a nda , o Mutu, n, o Nah ilcci11c, o Yt:a do Go rdo, e t c.
C1da 11 m i,lc k s tem seu 11:i n tana l p1 01 , r io, cr1m o res pec th ·o nome, ao
qual e lc '-Cí ';l de '"< oa,l rrn ro ou ca n.d sccun da r i , se conside ra mos o l iraguay
1.'0. m o I ana l m ·. l1c, ndo neste e a o JS " corixas .. os ca na es te rcia r ios. De sort e q ue dá i,,c u111 phe 110111 e no curio·o, r p11. nd o pri nr.i pia a chove r; os grande s ri os que t r. zem da ), ter ra s e do pl,rna l to as agua s de enchu rra ) » » 1> >> • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • !.•.•.•••.•••••••.••
Por l. 00 habitantes .. ·.·............... 0.86k 1 3.47 k
Idem , idem por 1.000 kilo m." . . . . . . . . . . . 2.03 1 7 .05
Custo médio por kil. das Estradas de Ferro. G. 7GOf, j 6. 600 ,f: Val r médio de 1 hect.a re de boa terra v i rgem1 5. lOf 1 36.000 $ Capital de trabalho e insta ll ação por hec tare.............· 1 36. 000 $ Custeio an nu al de l hectare plantado com 1
t ri go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . .
Producto bruto de l hec tare plantado com 1
trigo............................................ .
Producto liquido de 1 hecta re plantado com
48 . 000 $
66.000 $
t rigo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 . 000 $
:i....... ..... .
:i....... ..... .
Valo r medio de 1 hectare plantado de alfafa...............lrio a J 00. 000 $
Producto bruto de 1 hecta re, plantado de
1;tt 1;an:f ·d·e· I . · bo· ·i
100.000 $
Producto li q u ido de l hect. com al fafa, ide m .!............. .
Producto bruto de 1 hec ta re de alfafa :J. GOOI
54.000 f
kilo. v:1lor no te rre no de :.w reis o kilo. . . . . . . . . . . . . . . . 1OG. 000 $
Arca c u lt ivada em tri g o , hc ct . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 6. 000. 000 hect.
l'rod ucção ann11;il de tri go . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. 000. 000 tons.
Va_lora nn ual da producção do t r i g.o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .j!3GO. 000. 000 $
n o cxport:1do para o Brazil em 1907 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. 453. 686 saccas
farinha de t rig o exportada para o Brazil em 1
_l 907. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 .177 barricas
Milho exportado para o Braz il cm J 907 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22. 758 saccas
Alfafa, idem, idem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 , . . . . . . . . . . . . . .1 2.}9 .1 41 fardos
Carne sccca , iJ c111, idem , ( Ar g e n t ina e Uru- 1 i
l · . . . . . . . . . . . .
l · . . . . . . . . . . . .
g uay .) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 . . . . . • . . . . . .• . 1 13. 203. 000 kilogrs.
f rnccon g e l ada pela Ar gent i na, em 100.5· 236. 000 tons. a xport.:1da pela Argentina em 1905..... . . . . . . . . . . . . . . 101. 000 tons.
Cafc exportado pelo Brazil cm 1907 (saccas)1
15.410.000 ...................
- 41-
DESIGNAÇÃO
BRAZIL
ARGENTINA
Valor do café exportado pelo Btazil em 1907
a 22$ a sacca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
339.218 $
Valor total da exportação . . . . . . . . . . . . . . .
860.890.000 $ 960. 000.000 $
» » » importação............... Borracha exportada pelo Brazil, 35.000 tons.
644. 937 .144 $ 860. 000$000 $
valor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cacau, idem, idem 25. 000 tons.........
Fumo, » • 23.600 » ........
Matte, » » 58 . 000 » •.••••.• Assucar (1906) 85. 000 » .••••.•• Custo do capital media de 1 hectare de terra
230.000.000 $
22 . 000 . 000 $
15.000.000 $ 30. 000$000 $ 27. 200$000 $
com 100 pés de café ................. Producto bruto media de 1 hectare com café
1.000 $
1.000 kilog. no porto de embarque a 360
reis.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Custo media da producção e despezas até o
360 $ . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
embarque do café, produzido em 1 hecta re (sem contar juros no capital) . . . . . . . Lucro liquido media de 1 hectare com café
360 $ ......·.............
6 °lo sobre capital de 1:000$ .. ·. . . . . . . .
Valor media
J () mc srnn . lá dem onstram os ser mu it o provav el que com sua execução
aug me n t c O mo,·imc nt dos port os de Buen os- Ayrcs e Monte, ·idéo , e n isso e nc on
t r amr 1 ., m nt i1,·o:; de sati.,fa ·ão, sem que isso d im i n ua nossa leg it ima aspira ção de ve ru .'v1att o G ro o li g :i Jo :t •) R io Jc Ja nei ro por urna via rap id a, independente do K i1; da /'rat a, pa r:1 no, s:1 propr ia t ra n ci u i li dadc i n te rna.
Ain .Ja c:.;t;Í n a mem oria de todos a longa pcrcgr i n:i ão do Ge nera l Dantas
Ba r reto a , b t L, C r,; ·so cm l :J ()1_i , na u l ti ma rc, ol u ào que co nn ilsionou esse estado
e q ue c,u tr,u im p ns an n 0 som m:is considcra .,·cis q uc se cifram por m i lh ar es de cont os de r :;-;, :,:,e, J..::-pr.: nd iJ a:.: cnm n tr;in :; portc :'t custa do The sou ro, de materiaes,
oldaJ oc,. i; pes oal a J m i n i:, ( r;i t i 'O pa r a i"v1a tt o G ro sn, e que por si só co brir iam boa p:i rtc J r1J t1 rn:, do ca pit :il q11c si.: ,·ai dc spcn clcr com a est rada de fer ro.
1 i nda rccen tL: n1c nt c. cm lln s de 100 7. d ura n te nossa v iagem de reconh eci mcnt ci. clt:r;i m - c d i:- tur h ío<. lo..:aes no su l da campan ha de Ma tto Grosso, que cih r iga ram o 1-{0·i:rn > dc s e.: estad o a gra nd es sacri ficios e de longas para a s ua rc p rc·s.<,;1 <) que nem :,Íqu cr si form os a ac re d i ta r nas ult imas noticias se acha a i nda tcmdnaJ,1. Sob o pont o de ' ÍStil i ntc rn:ic ion:i l pensa mos que a E. de Ferro de M,1 to <;_ro sü vac.: con tituir um dos eleme nt os de uma grande linh a t ra nsco nti- ne nt a l entre Atla nt ico e o Pacifi co at rave ssa ndo o Brazil , a Bolívia e o Chile.
Ex:rnii na nd o o rnappa d:1 Amcrka do Sul , 'Cm os que esta l i nh a t ra nscont i ncn t;1! pode !i Cr va ntaj o:,amcn tc co nst rn ida por dou s tr açados a sabe r : ( A ) por S:in to a CN um b!1 cm tc rrit orio braz i lei ro ; dahi a Sa nta Cruz de la Sierra, Cocha haniha , Oruro l ' y uni n ;i Bo,l i ·ia e Ant ofoga sta no Chil e ; ou ( B) com o mesm o
. Ir ,·
do at: l
Oru ro. pro..:urand o dahi La Pn e o port o de . r ica no Pacifico.
Q ua lq uer Jo· dous tra..;.aJ os mu it o benc fi c iar i a Bol í v i a, abri ndo ao com m r d o e ao dc cn' >l 'i mcnt0 toda a s.u ;i 70na ao or ien te J os A ndes, vastas pla ní cies de W· nd c f ·rt í li, la e. e om grande s m;itt:is (JllC -.:on st i tucm a zo na denom in :ida
d M ·· J un a;' ' n:-t [ loivia, e q11c an norte ali: o M.1J cira , 1 la1 11oré e Bc n i , forma a
Wn•, Jc llorc!>la d s scrin gacs 1 (ll i'iJ nos . Si o trn ad o (A) para Ant o fogas ta fosse·
, doptnld . tçri am o. ;
BrMil
S;i n o. - S. Pauln
l • · ·· · · · · · · · ' · · · · · · · · · · · · ·
7'.) kil.
. al'u o - Haurú·
• lkt ur ú · Co rumJ . ,;i ·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·. .··. .·.·.·. . .·.·.·.·.·.· ·
fota no Brnil. .. . . . . . . . . . . . . .
113 "
1 . 408 »
1. 925 » 1.925 kil.
!
!
49
l
l
Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . Corumbá- Santa Cruz de la Sierra (582 k. 20 °lo)
1.925 kit.
698 kil.
Bolivia
Santa Cruz - Cocha bamba . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cochabamba - Oruro.......................
Oruro - Uyuni............................
Uyuni - Fronteira boliviana . . . . . . . . . . . . . . . . .
466 »
213 »
312 »
170 »
Total na Bolivia. . . . . .. . . . . . . . . . 1. 859 » 1.859 kil.
Chile ( Fronteira boliviana - Antofogasta. . . . . . . . . . . . . . . 442 »
Total.........................
Deste trajecto estão em trafego :
De Oruro a Antofogasta, com a bitola de O, 76...........
» Santos a Baurú . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
» Baurú ( ponta dos trilhos Noroeste ) . . . . . . . . . . . . . . . .
4. 226 » 4.226 kil.
921 »
517 »
236 »
Total em trafego. . . . . . . . . . . . . . . 1. 677 »
Falta construir : { Em territorio brazilciro· · · ·
» » boliviano....
1.155 kil.
1.394 »
2.549
2.549 >)
4.226 kil.
Pelo traçado (B) para La Paz e Arica, a distancia será no Brazil, como pelo traçado ( A) de................
{ Corumbá- Oruro , pelo traçado (A)....... Na Bolivia Oruro - La Paz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. 377 »
215 »
1.925 kil.
La Paz - Fronteira do Chile. . . . . . . . . . . . . .
No Chile - Fronteira da Bolivia a Arica . . . . . . . . . . . . . .
Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Do traçado (B) ha em trafego :
N oB .1 f Santos a ponta dos trilhos da Noroeste, pelo
236 » 1.828 kil.
3.955 »
raz1
traçado (A) . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . .
753 »
Na Bolivia e Chile - Ainda não ha trechos em t rafl:g o
Total em tr afego . . . . . . . . . . . . . . . 753 »
Falta construir. . . . . . . . . . . . . . . . 3. 202 »
3. g55 »
Assim pois no tra çado por Ant ofog asta haverá um excesso de 4. 226 kil.-
3.955 = mais 271 kilometros de trajecto, mas a vantagem de só faltar construir
2.547 kilometros contra 3.202 no traçado (B), isto é menos 655 kilometros.
Ha a desvantagem no traçado (A) que a linha não será continua, sendo de
J ,m60 de Santos a S. Paulo em 79 kilometros ; l. '"00 de S. Paulo a Oruro em
3.221 kilometros e 0. ""76 de Oruro a Antofogosta em 924 kilometros.
50 -
No tr a.;:ado ( B) ha·e rá sóme n te q ueb ra de bitola nos 'i9 kilom et ros de Sa n to s a S. Pau lo, e os res ta nt es 3.S76 ki lometros de S. Paul o a A rica se r ão
da bi tola de l. ' 00.
Não seria tal n z diffici l fazer um conve n io com a S. Paul o Rail way , como nos uggc.:ri u o Dr. Pa ulo de Front i n , pa ra perm i tt i r a coll ocação da via de um nietw Je Sa nt os :io Al to da Serr a , seja i nt ercala ndo u m te rceiro t ril ho, se ja co m l i nh:i i ndc.:pcnJ cn t c.:, e fi ca rem os pla nos i ncl i nados ·el hos da serr a, de Sant os da
S. Pau lo Ra iway , rcsc.:n-ados p;ira a bit ola de 1 me t ro cont i n uada a té Sa nt os, o q ue da ria uma l i n ha i nt c.:r ru pta de 1 metro do ocea no A t la n t i co ao oceano Pac ifi co em 8 . (J;j;j k il ometros. Si não fosse possi H l esse conv en io, have rá sem pre o rec urs o de lc·a r a l i nh a de um mc t rn da Sorocah rn a a Sant os.
Não necessit amos i n sist i r sobre a va nt agem pa ra Bolí via de uma linha de es tr ada de ft:rro que l he pe rm i t t í ria fazer em q uatro d ias o perc ur so de 2.623 kil. de Sant a Cruz Jc la Sícrra a Sant os, e em seis d ias o percur so de 3 . 517 kilometros Jc sua cap i ta l La P;iz a Sa nt os.
Não rccc ía mos a co ncu rr cncia da Repu bl i ca Argent i na pela est rada de ferro 11 uc e t:1 const ru i J a a té La L u iaca pa ra penetr a r n a Bol í via , com o fito de segurar o t rafego de 11as r ica s plan : j cs . Com e tTe í to esta est rada Ar g ent i na terá o sei.:u i n te percu rso :
) B uen os- A r res a Rosario . . . . . . . . . . .
Ros:n io a 11cum a n . . . . . . . . . . . . . .
Na Ar g e n t ina T ucu ma n a Pcrico . . . . . . . . . . . . . . . .
( l' erico a Lcdc sma . . . . . . . . . . . . . . . .
l.cde rna a ( J ra n . . . . . . . . . . . . . . . . . .
304 kil.
852 »
470 »
2 »
)1 »
Oran a Yacu ki
1 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 % ))
Tota l . . . . . . . . . . . . . . . 1 . QC);°)
Na kl > l iv ía J Yacuyha a Sa nt a Crn z de la Sic r ra ;)00
1 ki lornct ros ma is ·10 ' '/ . . . . . . . . . . .
Total....
1.995 kil.
700 »
2. 6)5 »
E :,t J li n ha t rn;,i!'- c,n n r r id:1 ;1 S,m ta Cr uz de la Sierra que nossa por Sa n tos
qu· tc rn ª vantagi.:!11 de cn,c·· r t.1 r :,1
·ia!.ÇC!ll píl r;i a Eu ror a em cerca de l . GO O kilo
m d t 11 q11,c 111cde ia111 d..: ll11en o, . .., re ;1 S :rn to ::; . Rcs 11 l t:1 pois a im poratn te
C O ,'Cp ci_r h·,
i t que
,S. nl <> to
, p >r to 11.1 lur : tl d:1 llo! i ,·ia para Em opa , da q u al fcia r á
H. tm d1 '-1.1t1t c di.: ;.!I J , ir.is ,lc Y Í,1gc111 p r>r . i1111: mcn tc.
. : . A p ; '.rtc
,nr
rk , l;i l oli, ·i;i pcb rcJ c n avcp ve l do Hcn i , M 1d rc de Dios, etc. ,
is,re
1 _tr1hutar1a ,d
1c t ra d.1 de fcrr,' M::id l'i r,1 e M: m1oré, hoje cm co ns t ruc ç oã
p e lo
S ra1.1el. Nao c rem..o. porc,m que. l . . ta p,o
s::i cstcn dc r su::i zona de att racção·
até
an ta ruz de l.1 S1c r ra . r· . . .
·omc ç llat I li .· f
q i ic 1 :i r1:i íl m,11 s de l . li)() k ilomctros d Gap ·r a ·• · ·m
e u 1111n
1 J , ll '. c r r ca, e ntra 700 k i lometros a Corum bá. Alem d i s so a
v ' e communi ·a,;ao a t: o ocea no I M i .
1
1
mente tõdo .. • . . pco a le iar e Ma mo ré sotTrerá i ricvitavc l-
1,uc r c Jon· ' •r t
inconvcn 1ent es o .a:-
Ja .. h . c dp crc.u r so ma oi r do sul por Sa nt os, prin ci pal-
..guu a1xa! os rio · .
- 51
Renda provavel e custeio
O que será o rendimento da estrada de ferro de Matto Grosso é impossível calcular com precisão, por faltar-lhe por ora o principal elemento de calculo, que é a população. Si os trens de gado forem bem organisados, não haverá difficul dade em levar annualmente 75 a 100. 000 cabeças de gado, isto é, á 300 ani maes por trem, seriam 250 a 300 trens annuaes, e a 20 $ 000 por cabeça em média, seria urna renda bruta de mil e quinhentos a dous mil contos de réis: Mas até que esse transporte se faça com regularidade, levará algum tempo.
A medida que o territorio se fôr povoando, a renda irá crescendo, e a julgar pela Argentina, ternos todo o fundamento em esperar que será consideravel em período não rn uito longo, pois ainda temos a contar a importação do sal para todo o alto planalto de Matto Grosso, e a renda que dará o Saladero de Miranda. Cal culamos que em pouco tempo depois de aberta toda a linha ao trafego, sua renda dará para o custeio que avaliamos em tres contos de réis (3:00ú$000) por kilometro.
Programma da execução
A construcção deve ser começada com energia desde já em Esperança no rio Paraguay, onde serão recebidos os materiaes da via permanente, e o material rodante ; e logo que o permitta o adiantamento dos estudos definitivos, poderá a construcção ser começada em curto prazo em Miranda e Aquidauana, para cujos pontos podem ser levados, por via fluvial, as ferramentas e material de trabalho e o pessoal do movimento de terras.
Logo que a linha da Noroeste chegue a ltapura, poderá tambem ser atacado o serviço da margem direita do Paraná, em rumo ao Paraguay.
A ponte do Paraná no Urubúpungá pode ser atacada immediatamente, transportando-se o cimento em carretas até o canal do Inferno no Tieté e dahi descer em canoas este rio, ou melhorando-se o caminho de serviço, em carretas até o Saltinho do Paraná, adeante do Itapura.
Assim as fundações da ponte podem ficar já muito adiantadas quando os trilhos chegarem a Itapura, e emquanto se constroe a ponte metallica, os trilhos poderão ser baldeados para a margem direita do Paraná e continuar independente da conclusão da ponte. Não se perdendo tempo e organisando tudo com os mais poderosos meios de acção, não ha difficuldade insuperavel em ter os trilhos ligados do Paraná ao Paraguay em trinta mezes da data do começo das obras, é unicamente questão de pessoal e de dinheiro.
Processos empregados no reconhecimento
Como nos serviços anteriores deste genero de que tive a honra de ser encarregado, o trabalho consistiu no levantamento rapido a bussóla prismatica de uma linha polygonal de ensaio pelos caminhos disponiveis, e pela observação das altitudes com aneroides. Introduzi neste reconhecimento um melhoramento que julgo digno de ser mencionado, para a medição das distancias.
f
f
e1
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Esta . .ta com uma
foi
- 52 -
.
.
. da da circumsf erenc ia de l. "'5G com um dispositivo t o
simp les pa ra co ntar as
t . - s e que ma nt ida appltcada sobre o terreno por um
ro ayoe,
ao
ao
- auxiliar espec ialment e en ca rr eg d
d, te serv i · o, era toc ado para a f rente por c:s Ir
.
meio
d. um bra o fix o ao eixo da roda. -
e As 'rd i. stanc .ias f oram em ge r a ! de n..,oo met ros cada um. a entre duas e.staçoes
consec ut 1. ·as. Fosse qua1 f O:-,Se 0 terr en, o ahi para v. amos , lia mos todos os 1nstru-
me nt os e se tomava not
a da topograph ia'
hora'
alt i t ude s e dous podometros para
·o nfer i r a d istanc ia dada pela roda ·
n .
n .
.
.
L • •1. r, rn;n·am -·e·• !e J' l dis• so 05 pont os notave is. corre gos, ga rga ntas , etc. Em
" '
" '
camp o a ,l' crl 11 r .>:, r u 1110 - ci ·a tomad os com a bussola prismatica para o homem da
roda na frente. .
,,,,a n,., a tta O rumo era tomado em direc ção ao som de uma buz1na tocada
pe lo homem da roda o u por um tr aba lh ador qu e o acompanhav 1..
For am tomada s as posições astron omicas dos pontos pr1nc1paes do traçado
e cuj os calcu !os det al had os e ncon t rareis nos a nn exos.
Foram ell as obt idas com th eodo l i to astron om ico de Casella de 5" e com sexta nt e; ;r horas com dous ch ronomet ros dos a utores - Dent e Mac Gre go r - na scc ão do Pa raguay , e cm nossa v iage m do Paran á ao Paraguay com os nossos dous rc'ogios de torp edei ra, do au tor Leroy de Paris, que justificaram os bons resu lt ados que já nos t i nh a m dado no reco nhec i mento das linhas de ligação com a Ba h ia .
O leva nt a ment o ra pido deu resultados extremamente úpprox i mados e poucas cor rccçôc6 teve de soffrer pelas posições determinadas as tronomicamente.
Geologia
Tive a hoa fort una de poder obter do Sr. En g enhe iro Mig uel Arrojado
1. ishúa bem conhe c ido por seu s tr aba lh os sobre mine ração e geologia, que me arnrnpa nh asse no reco nh eciment o, afim de est udar o terreno, no ponto de vista geologico e dos recur sos nalu rae s q ue pude sse ofTerecer .
. Ajun tan do cm a nnc xos o bem elah orado tra balho que me apresentou, e a i nda que tenh a o sent ime nt o de não poder annun cia r a descoberta de nenhuma mina de ca rv ão, ou ro ou metaes e pred ras preciosas, alem do microscopico diam.rntc que foi achado crn um dos caldcrões do U ru búpun gá , as int eressantes e mi nu c iosas ohservaç ôcs do Dr. Lisboa não de ix a rã o de prestar um real serviço para o co nh ec iment o ela reg i ão que junt os a tr ave ssa mo s.
O rc la torio Líshó:t divide-se em duas partes. Na primeira occupa-se do r ec on hecime nt o geologk o da zona comp rehe nd ida en t re Ava nh adava , no Tieté, e a
forn t eiar da Bol i v ia na :; v isi nh a n as de Corum bá, região que atravessou, toda ella, a
r a va llo . T ra ta nd o eh: um reco nh ec i ment o scient i fico, não podia elle ficar
c ir c u r ,nc-r i pto un ic.ime nt c ao tra -;a do da l i nha e ta nt o qua nt o possível elle procurou
a laq. :ar a es.phc ra de sua s Í n clagaçõc, alem de sse l i mi te, o que nem S .!m pre poud e
r ca li s :u com fc lid dade, devido a ci rcum stan cias im periosas que o impediam de
- 03 -
afastar-se, em uma zona em geral sem recursos e sem vias de comm unicação, da comitiva do reco nhe cimen to technico do traç ado .
Descrevendo a ge ologia da região, traz o relatorio considerações relativas a geographia phys ic a, que descreve em seus traços mais salientes, e aos recursos mineraes do sul do estado de Matto Grosso, que devem ser considerados como de reduzida im porta nc ia ; uma notici a detalhada da incipiente industria mineral do Estado, com considerações consernentes as suas condiç ões economicas completam o trabalho e merecem a attenção dos poderes publicas.
São conclusões a que chega , fundamentando-as detalhadamente :
A zona da marge m direita do Tieté entre Avanhadava e o Para ná é consti tuída por terrenos onde predomina o arenite triassico e as rolhas eruptivas, abran
gidas pelo nome geral cie - trapps - o .recon hec imento feito a cavallo a meia
distancia entre o rio e a estrada do Taboad_o seguindo caminho ainda não
percorrido pelos exploradores precedent es, é um a nova contribuição geog ra phic a e
permittiu reconhecer-se serem os terre nos da margem direita do rio Tiet,é zona, de maior valor ag rícola e pasto ril , que os oppostos da outra margem.
nessa
A zona triassica exte nd e - s e sem interrupção até a baixada do Paraguay que, em sua base, é constituída por terrenos christallinos. O mesmo trapp de S. Paulo constitue a rocha eruptiva característica que forma as cachoeiras e corredeiras dos rios Sucuriú, Verde , Pardo e Paraná em geral, porém com pouco desenvolvimento nos valles daq uelles dous primeiros rios; a partir do rio Pardo , s guindo-se ó traçado, a eruptiva é não sómente mais abundante como em geral muito mais decomposta, constituindo em grande parte um solo muito mais aproveitavel, sob o ponto de vista ag rícola e pastoril .
A forma ção quasi que exclusiva do arenito triassico explica a difficuldade
que haverá na construcção da lin ha , na zona principalmente comprehendida entre o Paraná e o Pardo , em enco nt ra r-se não sómente area grossa e conveniente para a argamassa como a propria pedra pa ra a construcção das alvenarias.
Ha abundancia de calcareo na baixada do Parag uay que fornecerá muito bôa pedra de construcção. Comquanto o calcareo seja dolomitico, Lisbôa recolheu amostras de um calcareo sufficientemente puro de mag nesia, que deve permittir a fabricação de uma cal go rd a. A jazida de ma nga nez de Urucum parece offerecer uma gra nde reserva de mi ner io ; poré m não é ponto li q uid ado a sua pureza chimica e dad as as condições economicas act uae s da industria do manganez a sua explora ção, que re presentar ia sem duvida factor im porta nte , tanto o desenvolvimento de Coru mbá como para o tra fego da estrada , entre uma futura estação no Urucum e a ma rg e m do Parag ua y, só poder á ser levada a etfeito si a sollicitude dos poderes publ icas, princ i pal me nte do Governo do Estado, vier erh auxilio do particular que a isso se pro puz er.
A segunda parte do referid o Rclat o rio trata da região meridional de Matto Grosso encarada sob o pont o de vista agricola e pa toril. Essas observações abran gem a extensa zona de campos que se estend em desde a visinhança de Sant' Anna do Paranahyba a té a baixada do U rucum , na imrnediata visinhança da fronteira Bo-
- 54 -
li 'ia na e, com ple ta ndo -se com as de Endlich. perm i tt em considera r-se como suffi cient eme n te reco n hecida , pelo menos em se us traços geraes , t da a rrgião meri dional du Ejlado de ,1/ at lo Gnisso sol, o pont o de ·ista pastoril.
Os segui nte s pon tos são des en 'Ol vidos em de ta l he : O trapp deco m pos t,o cons titui n do ·erdade i ra terra roxa, pred om i na n o planalt o, de sde a sua borda do norte de Campo Gra nd e, a té provave lm ent e o ex tr emo su l do estado, abrangendo a conhecida reg i ão chamada d a, :a cea ri, a
Comq ua nt o seja uma reg ião de campo5, é i nq uest iona'el o valor agrícola J 'csses tc:rrenos que, por d ispe nsa rem o destoc zunent o, offe rece m va ntage ns excep c ionac s pa ra serem tr aba l had o, pelo a rad o. N?ío se conh ecem leg um i nosas nativas n 't:sscs c<1rn pos, ma s as g ra rn i nca s ca p im cha t i nh o, ca pi m branco, capim felpudo e capim m i moso são as p rin c i p:ic s e são consid c:rJdas co rno boas forragens ; e as co n-
. d i ri e:, de c l i ma e de aguada s o ·antag cns do pla na lt o que compensam a maior for ·:i da s p:1sta gens da ba i xada do Pa réiµ uay . O gado crioul o da re g ião sul de Matto
C rn S( > : l
conside rad o ta h -cz co mo dos mel h ores do pa i z , da nd o productos exce pc io
n:ie cnm o c ruz a rm : nt o com gado eu ropeu . Pe nsa o Snr . Lisbô1 que a i nd ust ria p:i::,l r> ri l do pLtn a l to cst:'1 i m rn cnsa me n te pr ej u d icada pela introducção do zebú que,
dc, :-, le mu i tos inn o.:;, ,é tl li o un ico rc product or i 111 po rt: 1 nt e. Q uant o ú melh or ra ça
p.:ir;1 cru 1.a nH.: n( o, a, ll 1pt ;1 a opi n i j o dc A::.--i ::, Br:izil, que con:.-.:.: _-:-:.; o !),::von como a
111: i :ida pt:1 v tl a noss;1s condiç,·ie pasto r is.
Ramaes
: lin ha de lt a pm a a Corumb:'i. Ju st if icada pe las considera ções expendidas C 1rJn o lin ha t ron co de g r;ind e co rn m u n icaç:io i nte rna c ional , de ver á ser completada U JJ1 1 dn is r :i milcs : n p r i meiro de C 1 m po ( ra nde a fronte i ra pa ra g uaya em Pon ta
h, r ; in t:n, frt:n!L: :1 p0·o:1ç;io p:ira gua yJ de J ua n C::iha l le ro, ter1: cerca de 83 0 k ilo
n H ..t: rn a t r , ,1· c'-:<1 ndo c, s hc ll os ca m pos da Yacc ar i a. e seg u i ndo sempre p e la d iv is a
dc; i !u.'.
;i ·n t r c n l< , i,-
l 1 rí,l n i e o R io l 1 r:1 g ua y é dt: u 111 ;1 i m portanc ia in d isc u t iv e l e
iP' , k,r
i cv ent 1a1 l 111cn t,e
cr prulon;.; clo :1té Assu ncion , c:ip i t a l do aPr ag u :yi, por uma
c lr a d,;
de fnrn ,p:, r: g,u: y:i . E t ;in d, , i:'i cm v ia ele cxcc uço o p rolo n 1r:mi
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conhecidoe cortado de valles transversaes, talvez profundos, affluentes do RÍo Pa raguay, me fazem adaptar para essa distancia a referida porcentagem de 40 º/ •
Ligada d' esta fórma a capital do Estado do Matto Grosso ao Rio de Janeiro, começará a valorisar-se tambem a parte norte do estado com seus ricos cami-:os e mattas secula res dos affluentes do Amazonas, e prolongado no futuro este ramal ao norte de Cuyabá a Guaja rá-m iri m, no Madeira, teremos dado mais u m· passo para a valorisação do no sso immenso territorio.
Muito convirá, quando se fizer o reconhecimento de Campo Grande a Cuya bá, reco nhece r tam be rn o traçado de Cuyabá a Goyaz, que alguns profissionaes antepõem :-o primeiro. Não nos parece que haja antagonismo, pois os dois traçados representam linhas de i n te resses e fins diversos, valorisando o primeiro talvez mais directamente a parte Sul de Matto Grosso, e realizando o segundo a linha ma s di recta de Cuyabá ao Rio de Janeiro, principalmente com o novo traçado da E. F. de Goyaz, hoje ligada á E. F. O. de Minas, em Form iga .·
Conclusão
Che ga mos ao fim da nossa tarefa e, por mais que nos tivessemas esforçado de resumir esta memoria o mais possível, dando-vos as informações que julgavamos
mais indispensaveis, o interesse que nos des perto_u a revelação de um novo mundo,
por assim dizer, nos levou mais longe do que era nossa primitiva intenção.
Temos a consciencia intima das numerosas lacunas que encontrareis n'este trabalho e que, espero, desculpareis, tendo supprimido gra nde somma de dados e i nform ações que colligimos, mas que allongariam demasiado o nosso trabalho, cujo principal fim, a justificação do traçado esperamos ter conseguido. Os documentos que temos a honra de apresentar-vos, em desempenho da missão que nos foi con fiada, são os seg uin tes, em quatro exemplares, dos quaes um em papel cartão, um em tela transparente e duas copias em ferro-prussiato :
1 Planta geral de toda a região i nteressada , na escala de 1 por 100.000;
24 Plantas parciaes do traçado, na escala de 1 por 50.000 ;
S » com o estudo hyd rog ra phico dos rios Mondego, Miranda e Aquidauana ;
2 Rolos de perfil long it ud i nal com a i nd icação das declividades, altitudes
e obras de arte, na escala de 1 por 50 .000, para as distancias;
1 Perfil resumido de toda a li nha , escala de 1 por 1.000.000;
1 Caderno com a tabella de preços, devidamente justificados em todos os seus detalhes;
1 Caderno com o orçamento detalhado;
1 Memoria descriptiva e justificativa;
1 Caderno de observações astronomicas ;
1 Relatorio do Dr. Miguel Arrojado Lisbôa ;
Total 36 doc um entos , que espero encontrareis em ordem e a vossa inteira
satisfação.
- SG -
E' j u sto mencionar os nomes dos aj uda nt es q ue nos a ux i lia ram a lev r a bo m termo os tra lx tlh os cl' este reco nh ec i ment o, e aos q ua es apre sent amos aq u i os nossos ;i qraJcci me nt os pelos seus bons e leaes sen ·iços :
Dr . fe rna n do Esq uerd o, l. ·· En g en he i ro. Dr . PcJ ro ' ers ia n i .
1- Dr. Jorge Duque Estrada.
O i ne sperad o fa ll eci rn ení o d ' cste enge nh eiro, por molestia adq u i rid a a nte s Ja sua iLb a M ,:i tt o (; ro::, O. e que k ·e Joga r em O de Dezem bro de Hl07, a tres lcgua ::- de Aq u i, la u ;1n a , j;"1 em pleno tr .:i ha l ho dos estudo s dellniti vos, enl ut ou os u l t i m üs d i;is de nossa pe rm a ncnc ia e m Aq u idaua na, cont rista nd o profundamente a toJoç os q ue t iH ra m occa, i o de conhe cei-o e a prec ia r o se u bom hum or i nalt era vcl , ;i sua lca ldad t: t ilonr ::idcz Sé rn jaç:a , sua d t:d icação e ca pa cidade superior no dt scm pcn ho dos ::,e n ·iço q ut l he cralll con l!ad os.
El k fa - nos o estu do hyJ rogra ph ico dos rios, com a ra ra comp ete nc ia, e
dcp oL Je , ; t ra 'Cs: a r i nc olu rne esse pe noso sen ·iço, de mais quatro mezes no pa nt a
n:i l , ·e i u morre r crn ..J. horas, no ::, t u posto de tr a balh o, de um a col i - bac i ll ose.
-, t:ncntt: l ' l i n io 11:t r i;1 de C1 r ';tl ll o. com llla ndantc do cont i nge nte de dez pr;iç; i-; cio c: x l: rci to. q11 e por u rd l:111 do M i n istr o da Gu crr;i nos aco m pa nh ou em todo o rt:C dn l ';1r.1 '..!I I'. ".
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r o O rc( 11 n 1ec1111e n to e cm toda a nossa ·i g;i cm
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rn , lt t.dh,c du q u;d t fllCJ , J, . . ,I _ . . '
1 . u g r ;in e,,p rk L t: L u lr :ir .1 :--e oflL:nd c mos sua recon hec ida
1,11 .. l'q 1,1 , dcc l.1t.1n do• 1 11 c :i ., . . ]' . 1 1·
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gra n de p:-i r tt: do hom re su ltado da nos s a
- 57 -
Entre todos aquelles que em nossa longa e penosa viagem nos prestaram auxilios e informações, destacaremos os Snrs. Coronel João de Almeida Ca::itro, Co ronel José Luiz Alves, Coronel Trindade, em Aquidauana, Eduardo Ribeiro, infeliz mente já fallecido, Engenheiro Julianeti, Jasione Rebria, em Miranda, Coronel Ves pasiano de Albuquerque, Major Brandão e muitos outros em Corumbá.
Aos Exmos. Snrs. Dr. Miguel Calmon du Pin e Almeida, Ministro da Viação e Marechal Hermes da Fonseca, Ministro da Guerra, agradecemos o vivo interesse e nobre empenho que demonstraram pela execução da nossa tarefa.
Rio de Janeiro, 20 de Fevereiro de 1908.
MEMBRO DO INSTITUTO DOS E NG ENH B:I ROS CIVI S DE LONDRES.