Relatório da Assembleia Geral Ordinária de 11 de junho de 1906.

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DIRECTORIA


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--Companhia E. F. Noroeste do Brazil ..

APRESENT-ADO A'


ASSEMBLÉA GERAL ORDINARIA

REALISADA


Em 11- de Junho de 1906






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RELATORIO

DA


DIRECTORIA


DA


Companhia E. F. Noroeste do Brazil

APRESENTADO A'


ASSEMBLÉA GERAL OROINARIA

REALISADA


Em 11 fJe Junho de 1906


RIO DE JANEIRO

Typographia de Heitor Ribeiro & C.

1


1906



A Directoria, cm cumprimento ao disposto no artigo 3 dos estatutos, vem submetter á vossa apreciação os principaes factos occor­ ridos no primeiro período de sua existencia e bem assim as contas re­ ferentes a esse período.

A Companhia foi organizada para explorar a concessão feita pelo decreto do Governo provisorio sob o N. 862 de 16 de Outubro de 1890 de uma Estrada de Ferro que, partindo de Uberaha, em Minas-Geraes, se dirigisse a Coxim, em Matto-Grosso; a sua installação teve Jogar a 21 de Junho de rno4 sendo-lhe transferida a referida concessão em 30 de Julho do mesmo anno, por decreto Stb o N. 526fi.

A Companhia estava preparada para dar o mais rapido andamento a seus trabalhos; antes, porém, de começai os, o Exmo. Snr. Ministro da Viação, procedendo com o grande zelo e extraordinaria sollicitude com que estuda os assumptos referentes a rêde de Estradas de Ferro Federaes, reconheceu que as circumstancias que determinaram a escolha da linha de Uberaba a Coxim, haviam mudado · completame nte e que na actualidade, seria possivel substituir essa linha por outra que realizasse melhor compleme 'nto a.rêde de viação para Matto-Grosso, atravessando regiões de maior riqueza.

O estudo do assumpto, feito exclusivamente por S. Exc e seus auxiliares, não podia ser rapido. Era natural que, tratando-se de terri­ torio tão vasto, muitas linhas fossem estudadas, não devendo ter sido muito facil obter todos os dados e informações necessarias ; apczar d'isso, porém, em 18 de Outubro ainda de 1904, S. Exc por decreto sob N. 534 , substituía a linha de Uberaba a Coxim pela de Bahuní a Cuyab::í.

As vantagens, não só de ordem militar com<1' tambem de ordem commercial, da nova linha, não podem soffrer confronto com a inferiori­ dade da antiga, e a Companhia não hesitou em acceitar essa transfor­ mação cujas vantagens foram demonstradas e estimadas pelos peritos nomeados na assembléa geral extraordinaria de 6 de Outubro de 1906.

-6-


O Exmo. Snr. Ministro, na exposição de motivos com que apre­ sentou á assignatura do Exmo. Snr. Presidente da Republica, o decreto cie modificação, justificou seu brilhante acto nos seguintes termos:

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sendo o ohjectivo da estrada de Coxim dar viação ao sul de Mntto Grosso, a mudança ele sen ponto inicial para o prolongarnento

,t11 Sorocahana parece stir um facto imposto pelas condiçõfls actuaes da

viaçiio. Com c>tfcito, uií.o só a Sorocabana é hoje uma linha de prnprie­ d,ule d" União, ,prn, recf, hend o o trnfi.go da viaçiio de Matto Grosso, Yae 11offrer valorizaçiio rioe cl tin m ', diminuir mnito ou talvez annullar o oum, da gnranti11 dos jurns das linhas a construir, como, além disso, em

S. Paulo dos Agndos cn11.11111-se as ci uns grandes arterias paulistas, a Sorocnbn11n e n Paulista, de modo q11;, n linha a construir tem seu tra­ f,,go sempre garantido cúntra qualqutir interrupção que porveutnra po111n occorrer na Sorocahaua.

A«:re11ce "inda que para o porto (le Santos, que é o que se offe­ rt•ce mai11 proximo a Matto Grosso, not&Vl'l é a differença de percurso

.-nt,e n linha q11e vier pela Soroca ha na e a que servir-se d11. Mogyana como tronco, e mnis 1111e nqnhlla deverá em futuro proximo ficar ligada, rom 11 111e11111a b itola , R t..1Ja n vi11ç1io do extremo sul e fronteiras do Pa­ rairuny, Arge 11 t,i11a e U rug uny pela CompaDhia S. Paulo - Rio Grande, e hnliu do Rio Grnnde do Sul.

E11ta11 con11i1lerac;õe11 in11icam Bahuní ou suas proximidades como o ponto inicial mais conv1miente p,ua o nol'o traçado da primi­ tiv11 concf'1111io que tinl11, por ohjectivo o 11nl tle Mntto Grosso. O cami- 111111 que f'lle ,leve 11.-gnir catá naturalmente im1,011to : é o fertil valle do Tlet 'Í, com o noravel lllllto dt1 Avanhandava, qne provavelmente irá a 11er nprov..itn1lo cnmo força, e o 11alto do Urnht'1-Pnngá como local J•ara f'tt cont rar o rio Pnranií. A lii termina a parte navegavel deste rio "ffi "" proxi111ifllde11 cia11 8ote Qoec1M. Por es ta tis t.ic 1111 fideclignne 11abe-se qne lt11 cerca clfl 2.500 k ilom e t ro11 de fr11.nc11 nfvegação neste trecbo do PnranA e no11 11nt11.. n t1>11 llfllle comprehendidoe. Por eun razãe parece qno Tt.npnm e11r(, m11í11 i111licndo ,,nrR II p111111agem tl11. linha do que Santa Amu, do P11rn11l1yh1t, 11it11,uln n,uito acima do 11Blto do U rn h ú- P nngá , no

PuRoá, cnj11 tr11v..,11ia em tunnel 11e deverá f'&tndar tambem, att.enta a

'"'ª tupo,rrnrhl11, wrno j11 m11 e111111s aemelltantee recommendei que se

ft&c11e • Uma vez ntrav.-1111ado o P11r11.ná, ,·omeç.a a linl1a "entrar na re­

giAo 11111 ,te Matt.cl Gro11iw, a qual era seu l'rincipal objecti'To,

i:lflne-1, pnrérn, de nm mo1lo 11,nito eftlcaz, porqne, na fmponi­ hilldadt1 ,le pllll"Ar por Coxim, arteutos oe al&pdiço11 circnmvi11inbo1, t!lla dnerâ dirigir-te para II scrra doe Raliú• e, 1egulndo pelos divieoree de aguu, •m re1llo, portanto, alta, ir, até Cuyabl..

-7-

A Companhia, uma vez assignado, o respectivo termo, na Secre­

taria da Viação, contractou o reconhecimento do primeiro trecho' isto é

de Bahurú a margem do Paraná, com o distincto Enºo-enhe.iro Luiz

'

Gon-

zaga de Campos, que desempenhou a sua difficil commissão, atravez al- gumas regiões virgens e povoadas por indios, com grande rapidez e felicidades, apresentando a memoria que muito o honra e que vai em sua integra annexa ao presente relatorio. De accordo com as indicações desse reconhecimento, foram feitos os estudos definitivos dos primeiros l 00 ki­ lometros, estudos que foram approvados por decreto N. 5719 de 10 de Outubro de 190:i.

A Companhia confiou a construcção da linha e seu appar lha­ mento á Compagnie Générale de Ohernins d Fet· et de Travaux Public

que, por sua vez, contractou 03 trab1lhos no Brazil, com o Snr. J. Ma­

chado de Mello.

Os trabalhos foram officialmente inaugurados com a presença do E xmo. Snr. Ministro da Viação e diversas pessoas de elevada cathegori do Estado de S. Paulo, e tem proseguido com grande actividade de modo que deverão estar concluidos em muito breve. A Companhia tendo obtido a approvação para os estudos definitivos dos 1S6 kilometros seguintes, poderá ir aproveitando o pessoal e elementos de acção que vão ficando livres e executar esse novo trecho, ainda com mais rapidez, do que o primeiro que teve de soffrer as consequencias retardatarias de uma or­ ganização em paragens tão remotas.

A Companhia já contractou com o Dr. Gonzaga de Campos o reconhecimento da secção do Rio Paraná a Cuyabá, e esse distincto pro­ fissional está se preparando para partir, dentro de poucos dias, para dar cumprimento a sua missão, que, certamente, vai confirmar a grande es­ pectativa que existe sobre a enorme riqueza d'essa vasta região.

Os estudos definitivos continuam sempre e a Companhia espera, em breve, apresentar a approvação do Governo, mais õO kilometros.

Os trabalhos executados até 15 de Maio constam do annexo N. 3.

A linha de Bahurú a Cuyabá é de uma grande utilidade para o augmento da riqueza publica; ella vai tornar accessivel ao commercio e as industrias, uma região de consideravel vastidão e de uma grande va­ riedade de climas e de explorações. Em Urubú-Pungá ella porá em communicação, com o porto de Santos, toda a extenção territorial que, actualmente, se acha abandonada e que é servida por um explendido systema de viação fluvial de 1500 kilometros de extensão.

- 8


Por isso mesmo que ella não fosse de necessidade urgente, consi­ derada só sob o ponto de vista militar e administrativo, a sua execução Jcvia ser a mais rapida possív el. Entretanto, apezar dos grandes recursos offerecidos ,Í Companhia isso não poderá acontecer, porque os termos da concessão, estipulados, ali,is, para outras circumstancias, não lhe permittem a creação de capitae!>, senão para as necessidades de períodos relativa­ mente curtos; nem, ao menos, para ás das despezas geraes de reconheci­ mentos, e outras indispensaveis cm commettimentos dessa natureza, o contracto consigna o levantamento. A Companhia não tendo certeza da continuidade do serviço até sua conclusão final, não pode arriscar-se cm tomar a!I providencias que assegurariam maior rapidez de execução, as quaes s,; se tornariam economicas tratando-se de uma grande massa Je serviço.


E.is resumidamente expostos, os principaes factos que occorreram na administração da Companhia.

Si precisarde s de ma is detalhados escJarecimentos, estamos prom­ ptos a m i nistral- os.


Rio de Janeiro, li; de Maio de 1906.


JoÃo T. SOARES

Vice-Preeldento da Companhia




Parecer do Conselho Fiscal


Cumprindo o de,·er que lhe é imposto pelos Estatutos, o Conselho Fiscal Yem apresentar o seu parecer sobre as contas offerecidas pela Directoria rela.tivas as operações até 31 de Dezembro de 1905.

Tendo examinado a .oes cripturação da Companhia, encontrou-a o Conselho Fiscal organisada c0m todo o preceito e boa ordem, bem como todos os lançamentos feitos de accordo com os documentos devidamente coordenados, e verificou mais que o Balanço que . vos é apresentado guarda inteira concordancia com o movimento geral escripturado nos livros da Companhia.

O relatorio da Directoria não só indica, claramente, as condições em que se encontram os serviços em execução, como tambem offerece todos os esclarecimentos sobre os destinos da Companhia, á qual está reservado prospero futuro.

Assim propõe o Conselho Fiscal que sejam approvados os actos e contas apresentados pela Directoria .


Rio de Janeiro , 1 de Maio de 1906.


JOÃO CALDAS VIANNA

FRANCISCO PIRES DE CARVALHO E ARAGÃO


COMPANHIA DE ESTRADAS DE FERRO NOROESTE DO BRAZIL

Balanço geral em 31 de Dezembro de 1905



= = = = = = = =-=-=--=

ACTIVO

= = = = = = = = = = = = =i l!:!::== = = = = = =-- ---- ---· -

PASSIVO


140:000$000

1.882:500$000

177:452$003

16:019$618

6.448:459$(3)4

52:950$000

1.696:165$000

23:501$464

1:757$031

6:188$867

2:718$102

1 441:250$000

83:580$163

14.295:000!000

113 :277$701

2.002:279$480

1. 256 :761$180

28.639:859'949


140:000$000

1.882:500$000

177:452$003

16:019$618

6.448:459$(3)4

52:950$000

1.696:165$000

23:501$464

1:757$031

6:188$867

2:718$102

1 441:250$000

83:580$163

14.295:000!000

113 :277$701

2.002:279$480

1. 256 :761$180

28.639:859'949

-=-== = = = = =

Caução dos Directores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Despezas de Installação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gastos geraes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Caisse Générale de J,teports et de Dépôts e/cheques

Compagnie Générale de Chemins de Fer et de Travaux Publics cjcons tr ucçl o• . • . .• •• • . . .• •

Banque Françaiae pour le Commerce et 1'lndustr;ie

c/cauçlo ........·..........................

Caisee Générale de Reports et de Dépôts e/ quinzena Caisse Générale de Reports et de Dépôts c j especial cheques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mobiliario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Banque Fra.nçaise pour te Commerce et !'In dust rie

e; dnpesu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Banque Française pour le Commerce et !'Industrie

e/ coupon n.• l ..............................

Juroe das Obrigações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caisse Générale de Reports et de Dépôts e/ juros •. accreaceatadoa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Conceaaão, Direitos, Privilegios e Delegações .. .

Banque Française pour le Commerce et !'Industrie

-- -·--- -

Capital. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .,. '

Deposito da Directoria.......................... Compagnie Générale ele Chemíns de Fer et de Tra- vaux Pnblics e/ despeza ...••.•••.· ••••• ·••.• Obrigações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Compagnie Généralc de Chemíns ele Fer et ele Tra­

vaux Publics e/ adiautameutos. • • • • · · .••.•.·.•••

Premios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Compagnie Générale de Chemins de I<"'er et de T ra ­ vaux Publics e/ upprimento para couµous ••••••

Coupon N? 1

616 coupons a pagar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Imposto dos coupons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Compagnie Générale de Chemin,; de l<'er et de Tra­ vaux Publics e/ supprimento para juros accrescentados

Coupon N? 2

25.672 coupons a pagar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Delegações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

......

··-_-_......


10.000:000$000

140:000$000

212:1-48$493

10.5900:00$000

1.980:-n 9$573

39:340$871

171:>:500$000

2 :718$102 n:875$046

83:580$163

113:277$701

5.29S:000$000

e/ coupon n.• 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CQD.tracção.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- --- - - -


-. - - -- - -

28.639:859$949


B. E. ou 0.-Rio deJaneiro, 31 de Dezembro de 1905.

Joio T. SOARES SF.BAsTIÃO BtUTO

Guarda-Livros

- , ,


ANNEXOS


ANNEXO N. 1


Actos officiaes


Ministerio da Industria, Viação e Obras Publicas


DECRETO N. 5 .266 - DE 30 DE JULHO DE 1904.


Transfere á Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brazil a concessão da Estrada de Ferro de Uberaba a Coxim, com algumas modificações das respectivas clausulas.


O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brazil, atten­ dendo ao que requereu o Banco União de São Paulo, concessionario da Estrada de ferro de Uberaba a Coxim, decreta:

Art. 1•: - Fica transferida, nos termos do n. 2 do art. 1? do decreto n. 862, de 16 de Outubro de 1890, á Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Braúl, a concessão da Estrada de ferro de Uberaba a Coxim, de que trata o mesmo decreto.

Art. 2 -As clausulas referentes a essa estrada vigorarão com as modificações indicadas nas que com este baixam, a.ssi­ gnadas pelo Ministro de Estado da Industria, Viação e Obras Publicas.

Rio de Janeiro, 30 de Julho ·de 1904, 16': da Republica.

F R: . CISCO DE PAULA RODRIOUU ALVBS

I:,aur'(J S1Vtn'aMO Mülúr.

···'1

16


I


Clausulas a que se refere o decreto n. 5-266, desta d.ata


Fica transferida, nos termo s do n. 2 do art. 1'.' do decreto n. 862. de 16 de Outubro de 1890, á Companhia de Estradas de Ferro Noro:!ste do Brazil a concessão da Estrada de ferro de Uberaba a Coxim de que trata o mesmo decreto.


II


As clausulas refer ente s a essa estrada vigorarão com as seguin­ tes modi ficações :

l ''.- E ' accrescentado á clausula V, no fim do primeiro periodo:

« E nt reta nto, para o cfkito da garantia de que trata a clausula

X:XXH, a extensào da linha a cons truir . em . cad.a a nno . será ,fix.a.da

,.pelo Governo, tendo-se cm atlcnção as difficuldades da execução após

• app rovaçào dos estudos definitivos de cada secçào, sem que jamais

possa a ccss10narta ser obrigada a construir mais de 100 kilome­

:,otros por anno.»

2 - 0 ultimo período do § 1': da ultima clausula XXXII fica assim suhstituido :- « Decorrido o primc:iro ;Lnn o de deposito, cessará

•o pagamento dos juros para .a parte tles e deposito que não tenha

•sido applicada na constn11.:ção e ernqnan o o n;'w fôr.

«Os juros pagos durante esse anno sobre a quantia não appli­

,.cada ser.io creditados ao Governo e deduzidos do primeiro pagamen­

•to a fazer-se.,.

3''.- 0 -r: da 1mencionada clausula XXXII é modificado nestes

termos :- •Si, porém, convier a Companhia levantar maior capital do

•que o nec essario para as obras de um anno, poderá fazel-o, consen­

tin do o Governo, desde que o deposito no Thesouro Federal ou na

•Delegacia cm Londres, 1,ara ser reembolsada á medida que a despe­

i.z a da construcção o exigir e mediante pedido dirigido ao Ministerio

•da lndu tria, Viaç;fo e Obra Publicas, com antcce<lencia de 90 <lias.

« Nes te' ca.Ho os j uros garantidos de 6 "/., ao anno, serão pagos

-.s o bre as r1uantia.s que forem de posita das , a contar das datas ' dos

depos it os.•

4': - F ica accrescentada ft c laus ula XXXIII a disposição que

sel('UC : - «S i , terminada a construcção de qualquer trecho , a Compa­

•nhia não puder, de prompto, cffectuar no'o deposito, por circumstan­

»ciai; superiores aos seus e for,;os, ou pela situação preca.ria do mer­

«c ado onde tiverem tlc se r lançados os no 'OS títulos, de modo a não



I

./ ·

r ··- - - =--- - - - -


17 -


»ficar obrigada a acceitar cotação inferior á que lhe é necessaria para

»obtenção de recursos, com que possa dar fiel cumprimento as clausulas

»de sua concessão, o Governo lhe concederá permissão para inter­

»romper a construcção pelo tempo que elle entender ser necessario

»para a remoção da difficuldade que possa, de momento, perturbar a

»marcha regular dos trabalhos que a Companhia é obrigada a executar.»


Rio de Janeiro, 30 de Julho de 1904.

Lauro Severia110 Miiller.


DECRETO N. 5.349-DE 18 DE Ou'l'UBRO DE 1 904:


Autoriza a revisão das concessões das Estradas de Ferro de Ube­ raba a Coxim, de Cat alão ·a Palmas


O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brazil, atlendendo ao que expoz o Ministro de Estado dos Negocios da Industria, Viação e Obras Publicas, decreta:

Art. e-Fica autorizada a revisão das concessões das Estradas de Ferro de Uberaba a Coxim e de Catalão a Palmas, constantes dos decretos n. 862, de 16 de outubro de 1890, n. 1.127, de 8 de novembro de 1892, e n. 5.266, de 30 de julho do corrente anµo, segundo as b'l.ses que se seguem:

Serão mantidos os favores de que gosam as referidas concessões, nos termos do artigo 2? do alludido decreto n. 862.

A linha ferrea de Uberaba a Coxim, de que é cessionaria a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brazil, terá o seu traçado alterado de modo a partir de Bahurú, ou de onde for mais conveniente no prolongamento da Estrada de Ferro Sorocabana, e terminar na cidade de Cuyabá; devendo seguir pelo valle do Tieté em direcção a Itapura, atravessar o rio Paraná, entre o salto do Urubú­ Pungá e o porto do Taboado, . e, passando por Bahús, acompanhar a serra deste nome a.té o seu ponto terminal.

A linha fcrrea de Catalão a Palmas, de que é cessionaria a Companhia Alto Tocantins, terá o· seu traçado alterado de modo a partir de Araguary ou das suas proximidades no prolongamento da Estrada de Ferro Mogyana e terminar na cidade de Goyaz.


-18-


IVA. referida Companhia Alto Tocantins terá direito á · con­

strucção, uso e goso, mediante o privilegio e mais favores da sua coocess;io, excepto a garantia de juros, de um ramal que, partindo do ponto mais conveniente desta ultima linha, termin e na parte

na vge a vel do rio T ocantin s ; devend o, para esse fim, subm et ter á

ap provaç1f0 <lo Go ·erno, dent ro do praw <le t res annos, contados da presente <lata , um detalhado reco r.h ecim ent o, á vista do qual possam s er

determin ados <lefi niti·a ment c os pont os extremo s e fixado pelo mes m o Governo o prazo da construcção, soh pena, em ambo s os casos, de caducidade da concessflO deste ramal.

Art. 2'.' - Nos cont ract os que forem celebrados, de confor­

midade co m o presente decreto, serão observadas as clausulas que com o mesmo baixam assig nada s pelo Ministro de Estado

<los Negocios da Ind us tria , Viaçfto e Obras Publicas.

Rio de Janei ro, 18 de out ub ro de 1')04, 16': da Republica.


FRANCISCO DE PAULA R ODRIG UES ALVF.S

Lauro Sevcria110 ll!fitller


Clausulas a que se refere o decreto n. 5.349, desta data I

As compa nh ias mencionadas no pres ente decreto gosarão dos

seguintes favores :

l': Privilegio por 60 annos, contados da presente data, para a cons t rucção, uso e goso das respectivas linh as fcrreas.

:?'.' Isençfw de direitos de importação sobre os ma ter ia es necessa­ rios ,LO estabelecimento das linhas ferr< as e das sua s dependencias, hem co mo sobre o car';LO <le pedra in<lis pcnsa vcl para o respectivo cus teio.

Esta is enç ão nfw se farú cffcct iva c mq ua nto as compa nh ias não

apresentarem no T heso u ro Federal ou na Delegacia Fiscal do Est do a relação dns sohrcdit os objec tos, especificando a correspondente qua ntidad e e qualidaóc , que aquellas repart içõ es fixarJo annualmente, conforme as in s t rucçôes do Ministcrio da Fazenda .

Cessa, r[ o favor, fica.ndo a compan hia sujeita á. restituição dos

direitos que teria de pag-ar e ú multa do dobro <lesses direitos imposta pelo Ministcrio da l ntlu s tr ia , Viação e Obras Publicas ou pelo da Fazenda, si se proYar que ella alienou, por qualquer titulo, objectos i poctados , se m que precedesse licença daq uelle s Ministcrios e paga­ ment dos res pectivo s direito s.

...




- 19 -


Direito de desapropriar, na fórma da lei, os terrenos de domínio particular, predios e bemfeitorias, que forem precisos para o leito da

estrada, estações, armazens e outras dependencias necessarias ao cumprimento das presentes clausulas.

0

0

Garantia de juros de 6 º/ ao anno durante 30 annos' sobre o

apita} que for empregado até o maximo correspondente a 30:000$ por kilometro . para a linha de Bahurú, ou ponto mais conveniente no pro­ longamento da Sorocabana, a Cuyabá e bem assim para a linha de Araguary ou suas proximidades á cidade de Goyaz.

II

As companhias obrigam-se a:

§ e Estabelecer ao longo das linhas e á distancia intermedía

de 300 kilometros campos de experiencia e demonstração, dirigido por pessoal competente e destinados á instrucção dos operarios agrícolas no , manejo dos modernos instrumentos agrarios, nas praticas racionaes de cultura de plantas nacionaes e exoticas adaptaveis á região, alé,n de se ded.icarem á. obtenção de plantas e sementes seleccionadas para serem distribuidas gratuitamente aos lavradores.

§ 2 Adquirir de accordo com o Governo terras que se prestem á industria agrícola e fiquem situadas nas proximidades da linha ferrea, om a obrigação de dividil-as em lotes aptos para a cultura e appro­ ximadamente .de 30 hectares, e vendel-as pelo custo, proporcionando todas as facilidades de acquisição e installação dos colonos.

III

Dentro do prazo de seis mezes, contados da data do contracto, serão apresentados ao Governo estudos de reconhecimento da linha

comprehendida entre Bahurú e ltapura, e da Araguary á cidad.e de Goyaz, afim de serem fixados os principaes pontos de passagens.

Para a apresentação do estudo analogo da linha de Itapura a Cuyabá e do ramal que se dirige para o rio Tocantins fica marcado o prazo de tres annos, a partir da presente data.

Paragrapho unico: Deverão constar destes estudos os traçados

aproveitaveis das iinhas a que se referem, a descripção da zona per­ corrida, as distancias e altitudes approximadas.

'

IV

Os estudos definitivos e o orçamento da estrada serão apresen­ tados á approvação do Governo por seçcão de extensão não inferior a

100 kilometros comprehendidos entre pontos obrigados de passagem;

- 20 -


fica marcado o prazo maximo de dous annos, contados da pre ente

<lata, para a apresentação dos da 1;'. secção; os das secções seguintes ser.io apresentados até seis mezes antes de terminado o prazo paraa conclusão do trecho anterior.

Entretanto, para os effeitos da garantia de que trata a clausula

e

e

XX.XIII, a extensão da linha a construir em cada anno será fixa da' pel Governo, tendo-se attenção as difficuldades da execução após a appro'ação dos estudos definitivos de cada secção, sem que jamai·s possa a companhia ser obrigada a construir mais de 100 kilomettos por anno.

Constarão tacs estudos dos seguintes documentos :

1'.' Planta geral da linha e um perfil longitudinal com indicação dos pontos obrigados de passagem.

O traçado será indicado por uma linha vermelha e continua sobre

a íllanta geral, na escala de 1 por 4 .OOU, com indicaçfw dos raios de curv atura , e a con figuraçf10 do terreno representado por meio de cur­ vas de nivcl equidistantes de trcs metros; e bem assim, em uma zona

de 80 metros, pelo menos, para cada lado, os campos, mattas, terrenos pt·dregosos, e, sempr e qul' for possível, as divisas das propriedades,

a·s

terras devolutas e as minas.

Nessa planta serão indicadas as· distancias kilometricas, contadas

cio ponto de partida da estrada de ferro, a extensão dos alinhamentos red os, l' hem assim a origem, a extremidade, o desenvolvimento, o ra10 e sentido das cun·as.

O perfil longitudinal será feito na escala de 1 por 400 para as alturas, e fie 1 por 4 .ooo para as distancias horizontaes, mostrando rcs pcd iv amcnlc por linhas prc tas e vermelhas o terreno natural e as

plataformas dos cortes e aterros. Indicará por meio de tres linhas hor izonta cs, traçad as abaixo do plano de comparação:

I. As distancias k il omct ricas , contadas a partir da origem da estrada de ferro.

11. A cxtcnsfw e indicação das rampa s e contra-rampas, e a cxk ns f10 dos patamares.

III. A extensão dos alinhamentos redos e desenvolvimento e ra10 clíís curvas.

No perfil long itudi nal e na planta será indicada a posição das

·s taç oc s, paradas, obra..-.. de artes e vias de communicação transversaes

.,., l' f. .

- · er s1 t r a ns ve rsacs na escala de 1/200 cm numero sufficicntc

para o calculo do mo vim ent o de terras.

. ro

. ro

. 3" p . cJc to de todas a.-. ohras de arte nc cess a rias para O estabe-

cemt c n to da estrada, suas estações e dcpendencias, e abastecimento

- 21 -


de agua ás locomotivas, incluindo os typos geraes que forem adaptados. Estes projectos compor-se-hão de projecções horizontaes e verti­

caes, e de secções transversaes e longitudinaes, na . escala de· 1 / 2 00 . 4? Plantas de todas as propriedades que for necessario. adquirir

por medio· de desapropriações.

5? Relação dos .pontes , viaductos, portilhões e boeiros, com . as principaes dimensões, posição na linha, systema de construcção e quantidade da obra.

6? Tabella da quantidade das excavações necessarias para exe­ cutar-se o projecto, com indicação da classificação provavel, e.. bem assim a das distancias medias do transporte.

7? Tabella dos alinhamentos e dos seus desenvolvimentos, raios das curvas, inclinação e extensão das declividades.

8? Cadernetas authenticadas das notas . das operações topogra­ phicas, geodesicas e astronomicas feitas no terreno.

9? Tabella dos preços compostos e elementares em ·que se basear o orçamento.

brçamento da despeza total do estabelecimento. da , estrada, dividido nas seguintes classes.

Estudos definitivos e locação da linha.

Movimento de terras.

Obras de arte correntes.

Obras de arte especiaes.

Superstructura das pontes.

Via permanente. .

Estações e edifícios, orçada cada :uma separada mente · com os accessorios necessarios, officinas e abrigos de machinas e de carros.

Material rodante, mencionando-se especificadamente o nu­ mero de locomotivas e de vehiculos de todas as classes.

Telegrapho electrico.

Administração, direcção e conducção dos trabalhos de cons­ trucção.

Relatorio geral e memoria descriptiva, · não sómente dos terrenos atravessados pelo traçado da estrada, mas tambem da zona mais directamente interessada.

Neste relatorio e memoria descriptiva serão expostos, com a possível exactidão, a estatística da · população e da producção, o tra­ fego provavel . da estrada, o estado .e fertilidade .dos terrenos, sua aptidão para as diversas culturas, as riquezas mineraes e fiorestaes, os terrenos devolutos, a possibilidade e conveniencia do estabelecimento de nucleos coloniaes, os caminhos convergentes á. estrada de ferro ou os que convier construir, e os pontos mais con. venie ntes para estações,


..

22


V

Procurar-se-ha dar ás curvas o maior raio possivel. O raio mi­ nimo será de 100 metros.

As curvas dirigidas em sentidos contrarios deverão ser separadas por uma tangente de 10 metros, pelo menos.

A declividade maxima será de 3"/.,, limite que só será attingido

em casos excepcionaes.

A estrada será dividida em secções de servico de locomotivas, procurando-se em cada uma destas uniformizar as condições technicas de modo a effectuar o melhor aproveitamento da força dos motores. As rampas, contra-rampas e patamares serão ligados por curvas verticaes de raios e desenvolvimento convenientes. Toda a rampa seguida <le uma contra-rampa será separada desta por um patamar de 30 metros, pelo menos; nos t unneis e nas curvas de pequeno raio

se evitará, o mais possivel, o emprego de fortes declives.

Sobre os grandes pontes e Yiaductos metallicos, bem como á en­ trada dessa s obras, se procurará não empregar curvas de pequeno raio ou as for tes declivi dades , afim de evitar a producção de vibrações nocivas á. juntas e art iculaç ões das diversas peças.

As paradas e estações serão de preferencia situadas sobre porção da linha em reda e de nivel.

VI


A estrada será ele via singela, mas terá os · desvios e linhas auxilia res que forem necessarios para o movimento dos trens.

A distancia entre as faces internas dos trilhos será de 1m ,00.

As dimensões do perfil transversal serão sujeitas á approvação do Governo.

As valleta s longitudinaes terão as dimensões e declive necessarios para dar prompto escoamento ás aguas.

A inclinaljão dos taludes dos córtes e aterros será fixada em vis ta da altura destes e natureza do terreno

vn

As companhias executarão todas as obras de arte e farão todos os trabalhos necessarios para que a estrada não rrêe obstaculo algum ao escoamento das aguas, e para que a direcção das outras vias de communicação existentes não receba sinão as modificações indispen­ saveis e precedidas de approvação elo Governo. Os cruzamentos com a rua!I ou caminhos publicos poderão ser superiores, inferiores, ou quaµdo abs<>Jutamente se não possa fazer por outro modo, de nivel,




- 23 - ·


construindo, porém, as companhias, a expensas suas, as obras que os mesmos cruzamentos tornarem necessarias, ficando tambem a seu cargo as despezas com os signaes e guardas qne forem precisos, para as cancellas durante o dia e a noite. Terão neste caso as companhias o direito de alterar a direcção das ruas ou caminhos publicos, com 0 fim de· melhorar os cruzamentos ou diminuir o seu numero, prece­ dendo consentimento do Governo e, quando for de direito, da Camara Municipal, e sem que possam perceber qualquer taxa pela passagem dos pontos de intersecção.

Executarão às obras necessarias á passagem das aguas utilizadas para abastecimento ou para fins industriaes ou agricolas, e permitti­ rão que, com identicos fins, taes obras se effectuem em qualquer tempo desde que dellas não resulte damno na propria estrada.

A estrada de ferro não poderá impedir a navegação dos rios ou canaes, e nesse intuito as pontes ou viaductos sobre .os rios e canaes terão a capacidade necessaria para que a navegação não seja em­ baraçada.

Em todos os cruzamentos superiores ou· inferiores com as vias de communicação ordinarias o Governo terá o direito de marcar a altura dos vãos dos viaductos, a largura destes, e· a que deverá haver entre os parapeitos em relação ás necessidades de circulação· da via publica que ficar inferior.

Nos cruzamentos de nível os trilhos serão collocados sem s.t1ieri­ c1a nem depressão sobre o nível da via de communicaç,ãô que cortar a estrada de ferro, de modo a não embaraçar a circulação de carros ott carroças.

O eixo da estrada de ferro não deverá fazer com o da via de communicação ordinaria um angulo menor de 45

Os cruzamentos de nivel terão cancellas ou barreiras para veda­ rem durante a passagem dos trens a cir ulação da via de communicação ordinaria, si esta for nas proximidades das povoações ou tão frequen­ tada que se torne necessaria esta precaução a juízo do Governo, podendo este exigir, além disto, uma casa de guarda, sempre que reco• nhecer essa necessidade .

VIII


Nos tunneis, como nos viaductos inferiores, deverá haver .um in­ tervallo livre nunca menor de 1m ,50 de cada lado dos trilhos.

Além disso haverá de distancia em distancia .no intedor dos

tunneis nichos de abrigo.

As aberturas dos poços de construcção e ventilação do, s tunneis

- 24


s rão guarnecidas de um parapeito de alvenaria de dous metros de altura e não poder:io ser feitos nas vias de communicação existentes.


IX


As companhias empregarão materiaes de boa qualidade na exe­ cução de todas as obras e seguirJo sempre as prescripções da arte, de modo que obtenham construcções perfeitamente solidas.

O systema e dimensões das fundações das obras de arte serão fixados por occasião da execução, tendo em attenção a natureza do terreno e as pressões supportadas, de accordo entre a companhia e o Go,·erno.

As companhias seri'io obrigadas a ministrar os apparelhos e pessoal necessarios ás sondagens e fincamento de estacas de ensaios, etc.

Nas superstructuras das pontes as "igas de madeira só poderão ser empreg-adas provisoriamente, de,·endo ser substituídas por vigas mctallicas, logo que o Go,·erno exija. O emprego do ferro fundido em longerões não será tolerado.

Antes ck entregues á circulação todas as obras de arte serão experimentadas, fazendo-se passar e repassar sobre ellas, com di­

,·ersa velocidade e depois estacionar algumas horas, um trem com­ l''?sto clC' locomoth·as ou, cm falta desta, de carros de mercadorias quanto possível carregados.

As 1.les pezas destas cxperiencias correrão por conta das compa­ nhias.

X


As companhias construirão todos os edificio!J e dependencias nen·s sarios para que o trafcg-o se cffcrtuc regularmente e sem perigo para a scgurani;a publica.

As csta,çt cs conterão sala de espera, bilheteria, accommodações para o agente. armazens para mercadorias, caixas de agua, latrinas, mictorios, rampa<; de carregamen to e embarque de animaes, balanças, rl'111g-ins, lampciies. des'ios, cruzamentos, chaves, signaes e cercas.

A"' c·slaçt1l'S e paradas kr;10 mobilia apropri da.

Os c·ilifü:ios das estações l' paradas terão do lado da linha uma plataforma coberta, para embarque e dcsemharque dos passageiros.

As estaçf,l's e paradas terão dimensões de accordo com a sua im­ portanda. O f;overno poderá exigir que a companhia faça nas esta­ ÇÕl'• e pa r, a las os aug ml' llto s reclamados pelas necessidades da lavou­

r-c1. commcrcio e industria.

25 -


XI


O Governo reserva-se ·o direito de fazer executar pelas com­ p,ar hias ou por conta dellas, durante o prazo da concessão, alterações novas obras, cuja necessidade a experiencia hoje indicado em relação á segura nça publica, policia da estrada de ferro ou do trafego

XII


O trem rodante compor-se-ha de locomotivas, alimentadores (tender), de carros de 1 e 2 classes para passageiros, de carros es­ peciaes para o serviço do Correio, vagões de mercadorias, inclusive os de gado, lastro, freio, e, finalmente, de carros para conducção de ferro, madeira, etc., indicados no orçamento approvado.

Todo o material será construido com os melhoramentos e com­ modidades que o progresso houver introduzido no serviço de trans­ portes por estrada s de ferro e segundo o typo que for adoptado de accordo com o Governo.

O Governo poderá prohibir o emprego do material que não pre­ encha estas condições.

As companhias deverão fornecer o trem rodante proporcional­ mente á extenção de cada uma das secções em que se dividir a es­ trada e que a juízo do Governo deve ser aberta ao transito publico e, si, nesta secção, o trafego exigir, a juízo do fiscal por parte do Go­ verno, maior numero de locomotivas, carros de passageiros e vagões, que proporcionalmente a ellas cabiam, as companhias serão obrigadas dent ro de seis mezes, depois de reconhecida aquella necessidade por parte do Governo e della scientes, a augmentar o numero de loco­ motivas, carros de passageiros, vagões e mais material exigido pelo fiscal por parte do Governo, comtanto que tal augmento fique dentro dos limites estabelecidos no primeiro periodo desta clausula.

As companhia s incorrerão na multa de 2:000$ a 5:000$ por mez de demora, além dos seis mezes que lhe são concedidos para o augmento do trem rodante acima referido.

E si passados seis mezes mais, além do

mento , este não tiver sido feito, o Governo augmento do material por conta das companhias.

fixado para o aug­

fornecerá o dito


XIII

As compa nhia s são obrigadas a augmentar o material rodante de que trata a clausula precedente em qualquer época, desde que este seJa insufficiente para attender ao desenvolvimento do trafego, com-

- 26 -


prehendidos os carros destinados exclusivamente ao transporte de gado em pé.

XIV

Todas as ind emnizaçõ es · des pezas motivadas pela construcção, conse n-ação, trafego e reparação da estrada de ferro, correrã o exclu­ si,·amente e sern excepção por conta das companhias.

XV

As companhia s serão obrigadas a cumprir as disposições do reg ulament o ele 2<, ele abril de 1857 e bem assim quaesquer outras da mesma natureza qu e forem decretadas para segurança e policia das estradas de ferro, uma ,·ez que as no,·as dis posições não contra­

nem as present es clausulas.

XVI

1 As companhias serão obrig adas a conser var com cuidado durante todo o tempo da concessão e a manter em estado que possam per­ feitamente preencher o seu destino, tanto a estrada de ferro e suas

<lependencias, como o mat erial rodante, sob pena de multa, suspen­ são de concessão ou ele ser a conservaç ão feita pelo Governo á custa das comp anhi as. No caso de interrupção de trafego, excedente de 30 dias consecutivos, por motivo não justificado, o Governo terá o direito de impor uma multa por dia de interrupção igual á renda liquida do dia anterior a ella, e restabelecerá o trafego, correndo as despezas por conta das companhias .

XVII

As companhia s ent rega, i o ao Governo, sem indemnização alguma, logo que inau g urarem o tra fego de cada secção de estrada, uma das lin has telegraphicas que são obrigadas a const ruir em toda a exten­ s.1o da estrada, respo nsa bili sando-se ellas pela guarda dos fios, postes e appàrelhos clectricos pertencentes ao mesmo Gm·crno.

XVIII

f-

f-

Durante o tempo do privilegio o Governo não concederá outras

estradas de ferro dentro de uma zona de 20 kilometro s para cada lado do eixo da estrada e na mesma direcção desta .

O Governo reserva-se o direito de conceder outras estradas que, tend o o mesmo ponto de partida e direcçõ es diver sas,. possam appro­ ximar-se at cruzar a linha concedida , comtanto que, dentro da refe­ rida zona, não recebam generos ou passageiros.

- 27 -


XIX

A fiscalisação da estrada e do serviço serâ incumbida a um engenheiro fiscal e seus ajudantes, nomeados pelo Governo, devendo cada uma das companhias entrar annualmente para o Thesouro Fe­ deral por semestres adeantados, com a quantia de 18:000$ para as respectivas despezas.

O exame, bem como o ajuste de contas da receita e despeza para pagamento dos juros garantidos, será feito por pessoal competente do Governo.

E' livre ao Governo, em todo o tempo, mandar engenheiros de sua confiança acompanhar os estudos e os trabalhos da construcção afim de examinar si são executados com proficiencia, methodo e pre­

cisa actividade . .

·XX


Si, durante a execução ou ainda depois da terminação dos tra­ balhos, se verificar que qualquer obra não foi executada conforme as regras da arte, o Governo poderá exigir d<). companhia a sua demo­ lição ou reconstrucção t tal ou p cial, ou fazel-a por administração, á custa da mesma companhia.

XXI


Um anno depois da terminação dos trabalhos as companhias entregarão ao Governo uma planta cadastral de toda a . estrada, bem como uma relação elas estações e obras de arte, e um quadro de­ monstrativo do custo da mesma estrada.

De toda e qualquer alteração ou acquisiçfto ulterior será tambem

enviada planta ao Governo. ·

XXII

Os preços dos transportes serão fixados em tarifas approvadas pelo Governo, não podendo exceder os dos meios ordinarios de con­ ducção no tempo da organização das mesmas tarifas.

As companhias são obrigadas a estabelecer trafego mutuo com as linhas com que se entroncarem, de accordo com as regras queo

Governo indicar.

As tarifas serão re,·istas, pelo menos, de tres em tres annos.


XXIII

Pelos preços fixados nessas tarifas as companhias serão obriga-

- 28 -


das a transportar constantemente, com cuidado, exactidão e presteza, as mercadorias de qualqu er natureza, os passageiros e suas bagagens, os ammaes domesticos e outros, e os ,·alares que lhes forem con­

fiados.

XXIV


As companhias poderão fazer todos os transportes por preços inferiores aos das tarifas approvadas pelo Go,·erno , mas de um modo geral e sem excepção, quer em prejuízo, quer em favor de quem quer que seja. Estas baixas de preços se farão effectivas com o con­ sentimento do GO·erno, sendo o publico avisado por meio de annun­ cios affixados nas estações e insertos nos jornaes. Si as companhias fizerem transportes por preços inferiores aos das tarifas, sem aquelle prévio consentimento, o GO·erno poderá applicar a mesma reducção a todos os transportes de egual cathegoria, isto é, pertencentes á mesma class e de tarifa, e os preços assim reduzidos não tornarão a ser ele­ vados, como no caso de prévio consentimento do Governo, sem auto­ rização expressa deste, a,·isa ndo-s e ;o publico com um mez, pelo menos, da antecedencia.

As reducções concedidas a indigentes não poderão dar Jogar á applicação deste artigo.

XXV


As companhias obrigam-se a transportar gratuitamente :

l'.' os colonos e immigrantes, suas bagagens, ferramentas, uten­ sílios e instrumentos aratorios;

2': as sementes e as plantas em·iadas pelo Governo ou pelos go­ vernadores <los Estados, para serem gratuitamen e distribuídas pelos lavradores;

3'.' as malas do Correio e seus conductores, o pessoal encar­ regado por parte do Gonrno do serviço da linha telegraphica e o respectivo material, bem como quaesquer sommas de dinheiro perten­ centes ao Thcsouro Nacional ou do Estado, sendo os transportes f­

fcctuados em carro especialmente adaptado .P ara esse fim.

0

0

Serão transportados, com abatimento de 50 º/ sobre os preços

das tarifa.,:

1': as autoridades, escoltas policiaes e respectivas bagagens, quanclo forem cm diligencia;

2 munição de guerra e qualquer numero de soldados do Exer­ cito e da Guarda Nacional ou da Poiicia com seus officiaes e respec­ tiva bagagem, quando mandados a serviço do Governo a qualquer parte da linha, dada ordem para tal fim pelo mesmo Governo, pelo

- 29 -


governador do Estado ou outras autoridades que para isso forem auto­ rizadas;

3'.' todos os generos, de qualquer natureza que sejam, pelo Go­ verno ou pelo governador do Estado enviados para attender aos soc­ corros publicos exigidos pela secca, inundaç;t0, peste, guerra ou ou­ tra calamidade publica.

Todos os mais passageir e cargas do Governo geral ou dos Estados, não especificados acima, serão transportados com abatimento de quinze por cento ( 15 "/..).

Terão tambem abatimento de 15 "/., os transportes de materiaes que se destinarem á construcção e custeio dos ramaes e prolonga­ mento da propria estrada e destinados ás obras municipaes dos muni­ cípios servidos pela estradas.

Sempre que o Governo o exigir em circumstancias extraordina­ rias, as companhias porão ás suas ordens todos os meios de tran­ sporte de que dispuzerem.

Neste caso, o Governo, si o preferir, pagará á co111panhia o que for convencionado pelo uso da estrada e todo o seu material, não excedendo o valor da renda média (de periodo identico nos ultimos tres annos.

XXVI


0

0

Logo que os dividendos excederem a 12 "/ o Governo terá o direito de exigir a reducção das tarifas de transporte.

Estas reducções se effectuarão principalmente cm tarifas diffe­ renciaes para os grandes percursos e nas tarifas dos gencros dcsti­ napos á lavoura e á exportação.

XXVII


O Governo poderá fazer, depois de ouvida a respectiva compa­ nhia, concessão de ramacs para uso particular, partindo das estações ou de qualquer ponto da linha concedida, sem que a companhia tenha direito a qualquer indemnização, salvo si houver augmento even­ tual de despeza de conservação.

Todas as obras definitivas ou provisorias ncccssarias par.t se

obter, neste caso, a segurança do trafego, serão feitas sem onus para

a companhia.

XXVIII


Na época fixada para a terminação da concessão, a estrada de ferro e sua.<, dependencias deverão achar-se em bom estado de conser­ vação. Si no ultimo quinquennio da concessão a conservação da es-

- 30 -


trada for descurada, o Go·erno terá ó direito de confiscar a receita e empregai-a naquelle sernço.

XXIX


O Go ·erno terá o direito de resgatar a estrada depois de decor­ ridos 30 ,mnos desta data.

O preço do resgate será regulado em falta de accordo pelo termo médio dn rendimento liquido do ultimn quinquennio e tendo-se cm considcraç;10 a importancia das olJras, material e dependencias no estado cm 11ue esti, ·erem então , não sendo esse preço inferior ao ca­ pital garantido, si o resgate se effeduar antes de expirar o pnv1-

lc&rio.

Si o rcsg-ate s1.: cff <.'.ct uar depois de expirado o prazo do privile­ gio, o (;ovcrno só pagarú ú companhia o valor <las obras e material no estado cm que se acharem, comtanto que a somma que tiver de despender não exceda ao que se tiver cff ecti·amcnte empregado na cons trucção da mesma estrada.

A importancia do resgate pudcrú ser paga em titulos da divida publica.

Fica entendido que a presente clausula só applicavel aos casos ordinarios e 'lllC não ahroga o direito de desapropriação por utilidade publica 1111c tem o Estado.

XXX


. presen te concc,s·;10 vigorar{L pelo prazo de IJU annos, a contar da presente data.

Finito este prazo, reverterão para o dominio da União, sem i'n­

<lemniza,)n alguma, ú estrada, todo o seu material, dependencias e bem feitorias.

XXXI


·A 'I companhias n;"io puclcr;-w alienar a estrada ,)u p:1rte desta sem prévia autorização tlu Governo.

XXXII

i,;• i.:onccdida as companhias a garantia de iuros de 6 "/ ao

anno :-1ohrc o capital 'llle, dentro do maximo

.

correspondente a

"

30:000$

por kilomctro, for lixado e reconhecido pelo Governo como necessa.­ ..

rio í1 con tnicçfw de todas ,L-; nbras da estrada, para acquisição do r ·s pcctivo matcri.11 fixo e rodante e outros, linha telegraphica, com­

pra de terrenos, indemniza ;lO de hcmfcitorias e quaesquer despezas

foitas ante e depoi' de começa do' o s trabalhos de construcção da •

- 3J


mesma estrada, até sua conclusão e acceitaçf10 definitiva, e ser ella aberta ao trafego publico.

Si os capitacs forem levantados em paiz estrangeiro, regulará o cambio de 2i dinheiros por lS para todas as operações. .

§ l': O capital a que se refere a presente disposição será fixado a vista do orçamento fundado nos planos e mais desenhos · de ca­

racter geral, doc.1mentos e requisitos necessarios á execução de todos os trabalhos, quer digam respeito ao leito da estrada, quer ás suas obras de arte e edificios de qualquer natureza, ou se refiram ao ma­ terial fixo e rodante desta e a sua linha telegraphica, apresentados ao Governo, de conformidade com a clausula IV.

Além desses planos e mais desenhos de caracter geral exigidos, as compantias sujeitar.lo á approvação do fiscal por parte do , Go­ verno os de detalhe nccessarios á construcçiio das obras de arte; taes• como pontes, viaductos, pontilhões, bociros, tunneis, e os de qualgucr edificio da estrada de ferro, um mez antes de dar-se começo á obra, e si, findo esse prazo, a companhia não tiv(r solução do fiscal, ,quer approvando-os, quer exigindo modificações, serão elles considerados a.pprovados.

No caso de serem exigidas modificações pelo fiscal do Governo, as companhias serão obrigadas a fazei-ás; si as não fizerem, será deduzida do capital garantido a somma gasta na obra executada sem a modificação exigida.

§ 2·: Si alguma alteração for feita em um ou maior numero dos

ditos planos, desenhos, documentos e requisitos já approvados pelo Governo, sem consentimento deste, a companhia perderá o direito á garantia dos juros sobre o capital que se tiver despendido na obra executada, segundo os planos, desenhos, documentos e mais requisi­ tos assim alterados.

Si, porém, a alteração for feita com approvação do Governo e della· resulta r economia na execução da obra constrnitla segundo a

dita alteração, a metade da somma resultante <lesta economia será •'

deduzida do capital garantido.

XXXIII


A garantia de juros se fará effectiva, livre de qnaesquer im­ postos, em semestres vencidos, nos dias 3 de junho e 1 de ezem­ bro de cada anno e pagos dentro do terceiro mez, depois de ftndo o

0

0

semestre, durante o prazo de 30 annos, pela seguinte fórma:

§ 1 Emquanto durar a constru ção das.ºbras, o ·Juros

de 6 "/

serão pagos sobre as quantias que tiverem sido autorizadas pelo Go-

- 32 -


vemo e recolhidas a um estabelecimento bancario para serem empre­ gadas á medida que forem necessarias.

As chamadas se limitarJ.o ás quantias exigidas pela construcção das obras cm cada a.nno. Para este fim, a companhia apresentará ao Ministerio da Industria, Viação e Obras Publicas, no Rio de Janeiro, dous mezes antes do começo das obras, o seu respectivo orçamento, que será fundado sobre as mesmas bases em que se fundou o orça­ mento geral 11uc se n ·iu de base para a fixação <lo capital garan­ tido.

Decorrido o 1·: anno do deposito, cessará o pagamento dos juros para a partê desse deposito que não tenha sido applicada na. con­ strucção e cmquanto o não for. Os juros pagos durante esse anno sobre a quantia não applicada serão creditados ao Governo e dedu­ údos do primeiro pagamento a fazer-se.

2·: Os juros pagos pelo estabelecimento bancario sobre as

quantias depositadas serão creditados Ít garantia ;do Governo, e bem assim quacsqucr rendas cventuaes cobradas pela companhia, como sejam as de transfcrcncias de acções, etc.

§ 3': Nos capitacs levantados durante a construcção não será incluído o custo do material rodante, nem o de machinas e appare­ lhos de qualquer natureza hecessarios ao seu reparo e conservação, o qual s6 será lançado em conta para garantia dos juros seis mezes antes de serem o dito material, machinas e apparclhos acima referi­ dos empregados no trafego da estrada.

4': Si, porém, convier ás companhias levantarem maior capi­ tal do que o nccessario para as obras de um anno, poderão fa:-:cl-o, con­ sentindo o Governo, desde que o depositem no Thcsouro Nacional ou na Delegacia cm Londres, para ser reembolsado á medida que a dcs­ pcza da rnnstrucçfw o exigir e mediante pedido dirigido com a antc­ ccdcncia de 90 dias.

Neste caso, os juros garantidos de 6 "/., ao anno serão pagos sohn• as quantias qu e forem depositadas, a contar das datas dos dc­ posit os.

§ 5'.' Entregue ,l estrada ou parte desta ao transito publico, os juros correspondentes ao respectivo capita l serão pagos cm presença dos halanços de liquidaç;io da receita e dcspcza do custeio da estrada,

cxhibidos p<:la companhia e devidamente l:xa mina dos pelos agentes do Governo.

XXXIV


A construcção da s obras não scrú interrompida; e, si o for por

mais lle trcs me zcs , ca ducar.-w o pri •ilcg io , a garantia e mais favores

- 33 -


acima mencionados, salvo caso de força maior, julgado tal pelo Go­ verno, e somente por elle.

Si nos prazos fixados na clausula IV não estiverem concluídos todo os trabalhos d constr cção da estrada, e esta aberta ao trafego publico, a companhia pagara uma multa de 1 a 2 "/., por mez de

demora sobre as quantias dispendidas pelo Governo com a garantia até essa data. .

E, si passados 12 mezes além dos prazos acima fixados, não ficarem concluídos todos os trabalhos acima referidos, e não estiver a estrada aberta ao trafego publico, ficarão tambcm caducos O privile­ gio, a garantia e mais favores já mencionados, salvo caso de força maior, só pelo Governo como tal reconhecido.

A perda do privilegio e da garantia de juros e mais favores não será extensiva á parte da estrada que estiver concluída.

Si terminada a construcção de qualquer trecho, a companhia não puder, de prompto, effectuar novo deposito, por circumstancias superiores aos seus esforços, ou pela situação precaria do mercado onde tiverem de serem lançados os novos títulos, de modo a não ficar obrigada a acceitar cotação inferior á que lhe é necessaria para a obtenção de recursos, com que possa dar fiel cumprimento ás clau­ sulas de sua concessão, o Governo lhe concederá permissão para inter­ romper a construcção pelo tempo que elle entender ser necessario para remoção da difficuldade que possa, de momento, perturbar a marcha regular dos trabalhos que a companhia é obrigada a exe­ cutar.

XXXV

As despezas de custeio da estrada comprehendem as que se fi­ zerem com o trafeg o de passageiros, de mercadorias, com reparos e conservação do material rodante, officinas, estações e todas as depen­ dencias da via-ferrea., taes como arma.zens, officinas, depositas de qualquer natureza, do leito da estrada e todas as obras de arte a ella

pertencentes.

XXXVI

1'.' As companhias se obrigam ainda a exhibir, sempre que lhes forem exigidos, os livros de receita e despeza do custeio da estrada e seu movimento, prestar todos os esclarecimentos e informações que lhes forem reclamados pelo Governo cm relação ao trafego da mcSma estrada ou pelo governador do Estado, pelos fiscacs por parte <lo mesmo Governo ou quacsqucr agentes <lestes, competc 11tcmn te .auto­ rizados; e bem assim a entregar semestralmente aos suprad1tos f1sc.tcs

- 34 -


ou ao gonrnador <lo Estado um relatorio circumstanciado do estado dos trabalhos cm construcção e da estatística do trafeg0, abrangendo as despe;1,as do custeio com·cnicntcmcnte especificadas, e o peso, Yolume, naturc;1,a e 1p1alidade das mercadorias lllll' transportar, com declara­ ção das distancias médias por clla percorridas, da receita de cada uma <las estações e da estatística de passageiros, sendo estes devida­ mente cla ssifi cados , p()(lcndo o Go"erno, quando o entender con"cni­ cntc, indicar modelos para as informações que a companhia tem lie presta r- l he regularmente.

2·: A acceitar como <ldinitiYa e sem recursos a decisão do Go­

"ernu so hre as queslt,es lpte se suscitarem relativamente ao uso reci­ proco das t·slradas de ferro que lhes pertencerem ou a outra em­ prei',a, ficando entendido que qualquer accordo qul:'. cdebrarem não prcj udi car.'t o d i reito 1)0 Go,·erno ao exame das estipulações que effedu­

;1rc111, e .'1 modificação destas, si entender que são offensivas aos i ntcn·sses Jo Estadn.

x: , s11 hmd lc r [1 appro'aç;10 do (; on .'rno, antes do começo Jo.

trafl'g-o. o q11adrn dos Sl'llS em pregad os e a tabelJa dos resped Í 'OS ,·en- 1·ime 11l os, dq,cndl'ndo egua l me ntc qual1p1cr alteração ·posterior de autori;1,aç;w e appro'aç,io do mesmo Go'crno.

XXXVII


Logo IJIIC os di'idcndos excederem a 8 "/ 11 o excedente será repartido cgualmcntc entre o GoYerno e a companhia, cessando essa

didsão log-o que forem em bolsado s ao .E s ta do os juros por este pagos.

XXXVIII

No caso de <ksacconlo entre o Governo e a companhia sobre a in td liK t.'t1Cia das presentes clausulas, seda esta decidida por arbitros nom eados um pelo Gon·rno e outro pl'las companhias.

Si us aruitro s nomeado s nfw chegarem a accordo, cada uma das partes indi cará mais um nome e a sorte desig na ra. o desempatador.

XXXIX


As com panhia s organizadas de accord o com as leis e regula­

me nt os cm , ·ig o r terão representa nte ou domicilio iegal na Repu­ t,iica.

As ch 1Vida.s e questões. que se suscitarem entre ellas e o Go­

n!rnn, ou entre citas e os p,Lrt icula res , estranhas a intelligencia das pr ·scnté u d a us ulas , se rão resolvi da de acco rdo com a legislação bra­ zilcirn e pelos tribuna es br<Lzil eiros.

- 35 -


XL


Pelo ino bse rva nc ia de qualquer das presentes dausulas, paraa qual não se tenha combinado pena especial, poderá o Governo imp or _ multas d_e ::?00$ até 5:000:5, e o dobro na reincidencia.


XLI


Si, decorridos os pra:.ws fixados, não qu1zer o Governo proro­

gal-os, podera declarar caduco o contracto, salvo o disposto na da­ sula XXXIV.

XLII


O contracto dever{t ser assignado dentro de 30 dias, contados da publicação das presentes clausulas, sob pena de caducar esta 1concessão. Rio <le Janeiro, 18 de outubro de 1904. -Lauro Sevcria 1to Müller.


DECRETO N. 5.719 - DE 10 DE 0UTUB1{0 DE 1Y05


Approva, com alterações, os estudos definitivos dos primeiros cem kilometros da Estrada de Ferro de Bahurú a Cuyabá


O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brazil, atten­

<lendo ao que req ue re u a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brazil, cessionaria · da Estrada de Ferro de Bahurú a Cuyabá, decreta:

Artigo unico. Ficam approvados os estudos definitivos, com as alterações feitas, a tinta verde nas plantas apresentadas pela refe­ rida companhia, dos cem primeiros kilometros da Estrada de Ferro de Bahurú a Cuyabá, os quaes com este baixam, devidamente rubri­ cados, devendo servir de lJase para o respectivo orçamento a tabella de preço a que se refere o dcaelo 11. 1.li58 , de 20 de Janeiro

de 18')4.

Rio de Janeiro, 10 de Outubro de l'J05, li ': da Rcpublkét,


FRANc1sco DE PAULA RooRIGUitS A1.vl!s.

Lt111ro Scvcriano l'lfiil/er.


- 36 -


DECRETO N. 5. Y50 - DE 28 DE 1IARÇO DE 1 Y06


. .bre ' ao Ministerio da Industria, Viação e Obras Publicas, o credito de 38 :607$1320 , ou ro, · 3upplementar á verba 8 ') do art. 13 da lei n. 1.316, de 31 de Dezembro de 1904.


O Presiden te <la Republica dos Estados Unidos do Brazil, 11 sa ndo da autorização legislativa contida no art. 29, n. 1, da lei

1.3 H,, de 31 de Deze mbro de 1')04, decreta;

Artig'O unirn. l<'ica aberto ao llinisterio da Industria, Viação e

< >bras Puhlkas o credito de 38:607$620, ouro, supplementar á consi­

;;11a Ç10 . <lmportanóa dos juros de 6 "/., ao anno, á razão de - 30:000$

i ' º r kilomdro, titulo " Est rada de Ferro Noroeste do Brazil », da

,·crlia s·: , art. n. lia referida lei n. 1.31(.,, de 31 de Dezembro de .1 'JU.J.

l{io de J a neiro , 28 de llarço de 1Y06, 18': da Republica.


FRANCISCO DE PAULA RODRIGUES ALVES.

/,auru Se,;cria 110 lJl/iil!cr.


L>E CEET O. N. (>.OO{J DE 2 D MAIO DE 1')06


..pprova. mediante condições, os estudos definitivos e orçamentos da 2'.' secção da Estrada de Ferro de Bahurú a Cuyabá


O Prcsi <le nk da lkpuhlica dos Estados Unidos do Brazil, alten­ dcndo an que rc tn crcu ,l Compa nh ia de Estradas de Ferro N roeste dq Bra7.il. ccssionaria da Estrada d Ferro de Bahurú a Cuyabá, d...:crcta :

Artigo unico. Fkam approvado os estudos definitivos e orça- 111entu· correspond ent es á 2 secção da Estrada de Ferro de Bahurú a Cuyabá, na cxten w de B<, kilometros de linha , mediante as clau­

:-rn l as •1nc ·0 111 este haixam, assignadas pelo Ministro de Estado da

I11d u!!tria , Viação e Obra Publicas.

Rio de Janeiro, 2 ,te Mai o de l 'JUf,, 18'.' d,l Republica .

FRANCISCO DF. PA LA RODRIGUES ALVES.

Lauru Se,.!tti,mo Müller.



- 37 -

Clausulas a que se refere o decreto n. 6.006'; desta data

I

+

+

+ + +

+ + +

A companhia adoptará a linha azul e não a ·vermelha , figuradà nas plantas apresentadas, para o traçado entre as estacas 1.2,05 5 a 1.294 5 ; 1.640 a 1832 3 ; 2.914 a 3.073 8 e 3:2.05 a

3.291 + -8 ,5 .

II


Apresentará novos estudos da linha ent:-e as estacas 4.150 a

4.350 ; 4.450 a 4.700 ; 4.850 a 4.970 e (,.550 a 6.750.



III

r .

Dentro do prazo de um mez, serão apresentadas as plantas dos reconhecimentos parciaes, de conformidade com a ali111a 1 do aviso

n. 37, de 12 de Fevereiro do corrente anno, bem como os typos de drenos dos tubos a empregar na construcção.


IV



Os preços a applicar na fixação do càpitàl serão os pela companhia, accrescidos dos seguintes :


propostos

Postes telegraphicos...................................·


3$000

Assentamento de via-permanente por metro corrente......


1$400 ·

Dormentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . ,.....


1$8 001

Assentamento da linha tclegraphica por metro....--....... .


$140 )

Construcção de cercas..................................


$700

Lastro collocado e regulado por metro corrente...........


$800


V


Fica marcado o prazo de tres mezes para o inicio da cons­ trucção e o de dous annos para a entrega da estrada ao trafego, contados da data da approvação dos estudos.


Rio de Janeiro, 2 de M io .de 1906.

Lauro Seviriano Miiller.,


- .38 -



• ! • i

. Expediente de l á _de_ Dezembro de 1906


Declarou-se ao Chefe da Fiscalisac;ão da rede da Viação de

S. Paulo, Matto Grosso e Goyaz que a Com panhia fica autorizada a submetter á approvação do Govern o. os. estudos de sua linha, por trechos de 30 a 50 kil met ros , em prejuízo, porém, da obrigação de apresentai-os por trechos de 100 kilometros, nos termos do respectivo contracto.


fie 17 ffo .Janeit-o de 1906


Declarou-se ao Chefe da Fiscalisação da rede de Viação de

S. Paulo, Matto Grosso e Goyaz, que fica approvada a modificação apresentada pela Companhia, entre os kilometros 18 e 25 da linha de Bahurí1 a Cuyabá.


fie 12 de FeYereiro fie 1906


Declarou-se ao Chefe da Fiscalisação da rede de Viação de

S. Paulo, Matto Grosso e Goyaz a acccitar os estudos preliminares até o rio Paraná, ora apresentados como est udos de reconhecimento pela Companhia.


fie 22 de Março de 1906


Declarou-se ao Chefe da Fiscalisação da rede de S. Paulo, Matto Grosso e Goyaz que a Companhia fica autorizada a proseguir nos estudos definitivos de sua linha em mais 50 kilometros alem do ponto já designado na planta do reconhecimento feito até ltapura.


Tribunal de Contas


Ordens de pagamento :

N. 4027. -de .19_ . de Dezembro de 1905, credito de 90:000$000, '

--- --·- -= =·- -- -


- 39 -


ouro, a Delegacia Fiscal em Londres, para pagamento dos juros de 6 "/0 garantidos a Estrada de Ferro Noroeste do Brazil.


Camnra Syudical dos Corretores


Em sessão de 17 de Novembro de 1904, a Camara Syndical dos Corretores de Fundos Publicos resolveu admittir a negociação na Bolsa e respectiva cotação official os títulos do emprestimo de

20 milhões de Francos, emittidos em Europa.


Em sessão de 21 de Julho de 1905, a Camara Syndical dos Cor retores de Fundos Publicos, resolveu admittir a negociação na Bolsa e respectiva cotação official, os titulos do emprestimo emittido pela Companhia na importancia de 10 milhões de francos,


ANNEXO N.


Resumo dos trabalhos feitos até 31 de Dezembro de 1905


1. -Extensão total approximada de Bahurú a

Cuyabá • .


1.200


kil

2.-- Extensão do Reconhecimento executado de


Bahurú a ltapura .......................


388


3.-Extensão dos estudos approvados pelo Governo


100


4. -Extensão da linha locada..........,......

5.-Extensão do leito preparado:


82


«

Cuyabá • .


1.200


kil

2.-- Extensão do Reconhecimento executado de


Bahurú a ltapura .......................


388


3.-Extensão dos estudos approvados pelo Governo


100


4. -Extensão da linha locada..........,......

5.-Extensão do leito preparado:


82


«

............................... .


de Bahuri.t até k. 23+500=

li 25 n n 43+900=

n 45 n n 61+500=

ll 63 ., " 82

23 k. 500

18 li 900

16 n 500.

19 n 77,900


-Extensão de via permanente collocada:

Linha principal.............. Desvios em Bahurú.......•••

22 k.

O n 800


22,800


-Assentamento da via permanente ..........

«. de chaves para desvios...... 8.-Quantidade de obras executadas (segundo as medições provisorias verificadas pelo Fiscal

do Governo)

Trabalhos preliminares:

Roçado em capoeirão de machado .........

n li matta virge1n .................

· Destocamento......•..•........•.....•...•

18,800

9 kit.


127. 680"'z

2.173.698m .:?

244. g37m 2 860



9. -Movimentos de terras:

- 42 -

...

Excavação de ter ras par,L cortes e emprestimos 259. 037m 3 726

)1 )1 moll edo )) )) )) 2 . 051111 3 000

» rocha solta par,1 id e m . . . . . . . . . . . .

,, para fundações . . . . . . . . . . . . . . . . . .


10.-Alvenarias:

Alvenaria de pedra secca.......................

n ,, n co1n a rg a m as sa de cal .......

)) )) n cimento ..

n n tijolos ,, n n cal . . . . . . .

,, ., n ,. * " cimento .. Co ce r to, . . . . ·. . . ,: _: ..· . . . . . . .... . :: . . . . . . . . . . .

Re ju nta mento com argamassa de cimento. Emboço e reboço com n n cal. . . . . .

)) 1) ,, cin1ento.

2 . 5601113 0 00

4. 032111 3 853


131m 3 530

427111 3 189

95m 3 364

1 ,1 611113 778

567m 3175

91111 3 8 28

305nt 2 500

7. 753111 2902

1. 10 2111 2 092


11.-Obras d'arte:

Drains e tubos de 0,60.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Boeiros abertos de.. . . . . . . . . . . . . 0,60Xl ,00 13

n cob<'rtos n ••••••••••••• 0,60X0,60 1

.. ...

)) n ·• •••••••••••• 0,60Xl,OO 1

n

n

n • • • • • • • • • • • • 1,oox 1 ,oo

n • • • • • • • • • • • • 1,oox 1 ,oo

1

1

n • • • • • • •• • • • • • 0,80Xl,OO 1

Pontilhões de 4111 vã o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

,, .,

)1 Úl11 )l • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 1

l2. -Estações, c<lificios e dependencias:

Em Bahnrú: AI"mazcm provisorio.. . . . . . . 1

Alm oxa ri fa do. . . . . . . . . . . . . . . l

Ofticinas (não acabadas). . . . 1

Edifícios de Administraçlto. 1

Casas de Operarios......... 1

Na linha:

Casas de tu rtnas . . . . . . . . . . . 3

13. -Linha tckgraphica assentada............. .

« telcphonica «

14 . - Cerca lk arame com 4 fios ..............


Material fixo


O existente consté <lo seguinte :


Unrmcnles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,.....,......

Trilhos e talas de ju ncçã u . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

G ra 111pos ........................................

6 kil.

6 kil. 4.500


,

,

120 , UUO

11. UUU ton.

1.21C,.8UO

- 43 -


Parafusos de trilhos. . . . . . . . . .... . . . . . . . . . . . . . . . . .

Arruellas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

140.590

123.000

Chaves para desvios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

•. . . . . 22

Fio galvanisado para telegrapho. . . . . . . . . . . . . . . . . Isoladores de louça com braços galvanisados..... Apparelhos telegraphicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

« telephonicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fio de arrame para cercas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Carvão de pedra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

200 kil. 3·. 000

5

10

300 kil.

2,558 ton.


Material rodante


O existente consta do seguinte :

3 Locomotivas fabricadas nos «Atelier:. de la Meusen

18 Wagões plataformas

4 cobertos

12 Trollys


+


AN N E X O . N. 3


Resumo de alguns dos principaes trabalhos feitos de 31 de Dezembro àe 1905 a 15 de Maio de 1906


31 de Dezembro

de 1905

15 de Maio de 1906


Extensão dos estudos aprovados pelo Go- verno.............................

Extensão da linha locada . . . . . . . . . . . . . . . .

« do leito preparado .............

« de via permanente collocada ... . Assentamento de via permanente......... Linha telegraphica assentada.............

« telephonica « .. '......•...

Cerca de arame com 4 fios . . . . . . . . . . . . . .


100. kil. 236 kil.

82 (( 95 ((

77 kil. 900 95 ((

22 « 800 55 ((

18 (( 800 43 kil. 500

6 « 40 «

6 « 40 «

4 « 500 7 «


ANNEXO N. 4


EcotJHECIMENTO

da zona comprehendida entre


BAHURÚ e ITAPURA


Orientação


A Companhia Noroeste do Brazil destina-se a levar á estrada de ferro de Bahurú, ponto terminal da Sorocabana no Estado de São Paulo, a Cuyabá, capital do Estado de Matto Grosso.

Trata-se portanto de uma linha de penetração, de longo curso, no intuito de ligar o grande emporio commercial do porto de Santos á região central, ao coração do Brazil, e com o escopo da maior uti.:. lidade politica e estrategica. Tem evidentemente que buscar a melhor orientação, conseguir o menor desenvolvimento, approximar-se quanto possível da directriz geodesicâ.

Felizmente as coordenadas geographicas dos pontos extremos são conhecidas.

Bahurú já estava bem regularmente marcado pelos estudos e

plantas da Companhia Sorocabana, e pelo serviço geographico preli­ minar da Commissào de S. Paulo. Agora, ha pouco fez a Companhia Noroeste precisar mais a sua posiç;io determinando-lhe as coordenadas gcographicas.

Cuyabá tem a sua locação feita por muitos exploradores e via­

jantes, e ultimamente rematada graças ao desenvolvimento da rede tclcgraphica nacional, por trabalhos do Dr. Brazil Silvado.

Ássim, a directriz geodesica podia bem ser ca.l .ulada. Faltava,




- 48 -


porém, de todo a segurança dos mappas para a sua locação, que desse os pontos obrigados intermediarios.

Quanto á região interposta, havia della alguns elementos topo­ graphicos esparsos, mas a sua figuração geographica nos mappas era muito deficiente e duvidosa. Induvitavelmente a escolha da melhor veredà para chegar a Cuyabá deveria assentar sobre reconhecimentos dilatados na zona interposta.

Na área do Estado de São Paulo, a directriz teria de avisi­ nhar-se, ou mesmo incidir na depressão do rio Tieté. Na orla dos dois Estados havia que transpôr o escoante volumoso do rio Paraná. De - longa data existiam noticias de que essa travessia era mais facil nas cachoeiras do Urubupungá, proximas do local onde foi a colonia militar do Itapura, Informações valiosas de recente viagem do enge­ nheiro Francisco de Monlevade c·onfirmaram esta . asserção.. Pimenta Bueno affirmara que na Ilha Comprida, 5 kilometros acima do Porto Taboado, seria possível apoiar os dois lances de uma ponte.

Assim o decreto n. 5349 de 10 de Outubro de 1904 dispõe, no seu artigo 1 § 2:

« partir de Bahurú ou de onde for mais conveniente no prolon- • gamento da Estrada de Ferro Sorocabana e· terminar na cidade de, Cuyabá; devendo seguir pelo valle do Tieté em direcção a Itapura, ·

atravessar o rio Paraná entre .o Salto de Urubupungá . e o Porto do

Taboado, e passando por Bahús acompanhar a serra deste nome até o seu ponto terminal.,. .

Nos mappas existentes, em geral a posi ão de Itapura era figu­ rada erradamente muito para N. Assim a directriz Bahurú-Cuyabá, traçada sobre as cartas avisinhava-se muito daquella localidade, da mais alta importancia economica e política. Estas circumstancias juntas fizeram com que o Governo mais definidamente orientass

a linha naquella direcção dizendo na clausula III complementar dú Decreto:

« Apresentar estudos de reconhecimento da linha comprehen­ dida entre Bahurú e Itapura, afim de serem fixados os pontos de passagem,,.

Estabelecida assim a obrigação de passar no Urubupungá, ou

.em Itapura seria possível cuidar primeira e separadamente ela secção de S. Paulo.

A zona a percorrer, como todo o extremo Oeste de São Paulo que se avisinha do rio Paraná, é desprovida de povoamento, e, para dizei-o, totalmente desconhecida. Faltam de todo os caminhos para definição do terreno. A unica via aberta era a navegação difficil




·-- ·- -

, ..._..,._ - --


- 49 -


pelo curso accidentado do Tieté. Estava , pois, indicado esse meio de primeiro· reconhecimento para orientação do traçado e locação geo­ graphica dos pontos obrigados.

Bahurú fica em aguas do ribeirão do mesmo nome, affluente da margem esquerda do rio Tieté.

A orientação da directriz seria pelo quadrante N. O.; tambem o Tieté leva o seu curso naquelle quadrante; e os tributarios da esquerda devem, de modo geral, approximar-se da normal áquella direcção. Assim o traço geral teria que atravessar os affluentes mais importantes da margem esquerda do Tieté.

O primeiro a ser transposto era o rio Batalha, de volume rela­ tivame nte consideravel e depressão accentuada. A orientação do valle fundo do Batalha não permittia acompanhal-o sem fugir muito á directriz :" era preciso cortal-o.

Subindo, para chegar ao segundo affluente mais extenso - o Dourado - , o divisor secundario , conduziu . a um ponto mais impor­ tante por suas condições topogr aphicas : era um pont-0 culminante dando ag uas, em . tres rumos differentes ·: a L para o Batalha, .a N

para ,o Dourado e a S, para o rio . Feio. Esse· ponto permitia desen­

volver o traço mais chegado ao divisor. Sem cahir nas vertentes accidentadas e no valle embrejado do · rio Feio, iria despontando ás cabaceiras do Dourado, , sem comtudo descel'.. nas depressões um tanto ·

mais excavadas dos seus affiuentes. E im...:íru......p.i>ssi y_ ! a

orientaçfu)_ nQs rimeirQs 100 kilom tros, constituindo um traçado que·

pªrec o ; . ;c n: e iente, . pelo menos q u t nhecimen ""e

..,

..,

ulteriores estudos da vasta zona a percorrer .ãq ;; hegueni"ã moitra

circumst_an cias poderosas em abono d.e outro alvi _r: ; _ ._. ,_ ··-·

Dada a orientação geral da directriz e as condições até agora conhecidas do terreno, o « Alto do Tabocal », como chamam ao divisor d'aguas daquelles tres cursos importantes, parece ·impor-se como ponto forçado. E assim a primeira secção, que mede 100 kilo­ metros no desenvolvimento, ficou estebelecida. D'ahi por deante accentua-se a deficiencia nas cartas, justificada pela falta absoluta de caminhos. Apenas um ou outro sertanista e mesmo alguns profissio­ naes, encarregados de reconhecer característicos de extensas pro­ priedades territoriaes, se tinham aventurado em penetrar com picadas naquella região. Resumidos foram os dados e informações que poderam colher essas tentativas quasi sempre mallogradas, ou por deficiencia

de meios d·e transporte ou mesmo por ataque dos indígenas, que

habitam ou frequentam essíJ.s paragens. O _J __q_u- 9- se _!Q.. nter- .

posto ª - ? s_ 'I) té e g uapehy

ainda não

f <.>r-a -vr gq.

O curso do Tieté havia sido levantado por diversos geographos

- 50 -


notaveis, mas a figuração nos mappas era tão varia que não permittia a fixação da directriz da linha ferrea e muito menos a sua posição relativamente ao sulco do rio, que lhe tem de ser principal guia.

A foz do Tieté (Itapura) oscilla nos mappas desde o parallelo de 20 até o de 21, desde o meridiano de 8 até o de 9 do Rio de Janeiro.

Em algumas cartas a recta Bahurú-ltapura corta o Tieté para

cima do Salto do Avanhandava; noutras o Tieté descreve um arco de concavidade para Sul, de modo que aquella recta seguiria em toda a sua extensão muito afastada do thalweg do rio.

Era portanto indispensavel fixar geographicamente o ponto obri­ gado que o Governo ind icara ,· levantar o curso do rio Tieté e o do Paraná na zona em que se presupõe deve cahir a directriz Bahurú..:­ Cuyabá. Só assim seria possível reconhecer a opportunidadc daqu J1e ponto obrigado. 1

Os pontos de travessia ficariam reconhecidos. Era o unis0 ca-

minho aberto para o primeiro reconhecimento topographico, que aliás seri,t secundado pelas raras trilhas que partem das margens do Tieté. Deveria ser essa a primeira linha de orientação para as picadas dos subsequentes reconhecimentos e explorações.

Demais disso, levar de uma só investida os estudos atravez de um sertão de mais de 300 kilom tro.,; seria obra de muito esforço e llispcndio, sinfw quasi impossível.

A' margem direita do Tieté, no Avanhandava e mesmo um pouco abaixo, vão ter estradas por onde é possível conduzir manti­ mentos e recursos, que descendo o rio possam ir ter as turmas de exploração. Assim deve o rio ser o caminho para entrada e sabida

cutar o serviço de exploração por trechos successivos.

O rrimeiro elemento topographico e economico a reconhecer era,

cutar o serviço de exploração por trechos successivos.

O rrimeiro elemento topographico e economico a reconhecer era,

das turmas que tenham de correr as linhas de reconhecimento e exe­


portanto_, o_ 12j

Tictét.

-.· --- · -

Foi essa a tarefa ue nos coube a honra de desempenhar e cujos resultados passamos a offerccer-vos. Na exposição aproveitare­ mos essencialmente o que pode interessar ao melhor traçado da linha.


Estudos feitos para reconhecimento da zona entre Bahurú e Itapura, afim de serem

fixados os principaes pontos da passagm da linha de Bahurú a Cuyabá


Os estudos constam das plantas e dos mappas juntos, e dos laudos contidos no texto dos dois relatorios. Consistiram elles em:

Determinação das coordenadasgeographicas de Bahurú, de Itapura, e dos principaes pontos sobre o rio Tieté e sobre o rio Paraná.

Levantamento do rio Tieté, desde o Porto da.

. Laranja Azeda até a sua foz no P araná , e do trecho deste rio entre a barra ·.,do Aguapehy e o . P orto ' do Taboa.do.

Estudo de uma linha, de ensaio sobre caminhamento 1

feito do kilometro 100 da I. Secção até ao rio Tieté na Corredeira do Canal do Inferno.

O pnme1ro serviço foi excutado pela turma que desceu o Tieté,. I

Williams e Queiroz Botelho, nossos companheiros infatigaveis. l

Devemos o exito da expedição aos esforços dos engenheiros Horacio ,,

A segunda tarefa, quiçá mais penosa, foi desempenhada . pelo f engenheiro Sylvio San-Martin, que mais uma vez provou a sua com­ petencia, energia e intrepidez.


Plantas e Mappas


Mappa da zona comprehendida entre Bahurú e o rio Pa­ raná. E' a planta reduzida dos rios Tietê e Paraná na parte que interessa ao traçado da Noroeste. Indica a directriz Bahurú-Cuyabá. Representa a linha estudada na I. Secção de 100 kilometros ; o traçado de ensaio até a travessia do Tieté; e esboça a melhor direcção para chegar a Itapura. Contem além disso os dados

f

- 52 -


topographicos que foi possível colher na zona de estudos. Escala 1:500.000.

Reconhecimento geral da zona entre Bahurú e Itapura.

Representa uma linha de ensaio sobre o caminhamento feito do kilometro 100 da I. Secção até o ponto de travessia do Rio Tieté no Canal do Inferno; e conjun­ ctamente a planta do rio Tieté desde o Salto de Ava­ nhandava á sua foz no Paraná. Escala de 1:50.000.

Esboços dos principaes pontos de travessia possível, e das cachoeiras ; a saber :

Salta do Avanhandava

Salto do Itapura

Corredeira do Canal do Inferno

Salto do Urubupungá e Saltinho

Rebojo do Jupiá


Posições geographicas


A marcação das coordenadas dos pontos determinantes da ori­ entação da linha fcrrea ben1 conio dos pontos necessarios á definição do curso do rio 'l'ieté, constituia de certo objecto do mais alto inte­ resse. Por isso empregamos nella boa somma de tempo em repetidas observações.

Em todos esses ,trabalhos, como já dissemos, cabe o exito aos

esforços d_o Dr. Horacio Williams, ex-chefe topographo da Commissão

Gcographica de São Paulo.

Latitudes e Longitudes. Usavamos para determinação da lati­ tude e da hora, de um bom theodolito universal allemão. Nos pon­ tos de segunda ordem, servia-nos um theodolito de Casella (typo médio), ou o sextante.

Repetidas observações de horas davam-nos a marcha de dois chronomctros de marinha, que fizeram toda a accidentada viagem com rara felicidade, conservando marcha bastante regular, um em adeantamento, outro cm atrazo.

A lonbritudc de Bahurú foi marcada recebendo a hora directa­ mcnte do Rio de Janeiro. As dos demais pontos baseam-se nas marchas dos ehronometros.

Altitudes. A determinação de altitudes não poude ser senão ap­ proximada. Não conseguimos os elementos mais satisfatorios, que Jevcriam consistir em numerosas observações simultaneas em pontos


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relativamente proximos, para que as circumstancias climaticas fossem comparaveis.

Coatavamos com as observações registradas de Bariry e de lbi­ tinga, e tambem deixar um barometro fixo em Avanhandava. Nem as estações de Bariry e de Ibitinga funccionaram regularmente durante a excursão, nein conseguimos observador em Avanhandava. Assim tivemos de referir-nos aos registros de Mattão, Botucatú e da Capi­ tal, bem affastados e de climas differentes.

Nos pontos de parada observavamos repetidamente um barometro de Fortin; de viagem apenas dois aneroides. Assim no Avanhandava conseguimos a média de mais de 50 determinações ; no Itapura de

1.5 ; e nos outros pontos de um numero inferior, ou mesmo de uma só observação.

As cotas achadas para Itapura, barra do Tieté, e outros pontos do curso do rio Paraná são bem inferiores ás que apparecem em outras determinações. Entretanto a relativa concordancia entre os di­

. versos resultados obtidos deixa-nos a presumpção de que o erro para a cota da foz do Tieté não será maior de 10 a 15 metros.

Os desnivellamentos mais fortes: Avanhandava, Itapura, Macuco e Cruzes, foram medidos directamente com um theodolito, funccionando como nivel. Do salto de Urubupungá, avaliamos o desnivellamento apenas com um aneroide.

No quadro junto vão registradas as posições geographicas dos

principaes pontos, que serviram para formar o caixilho em que en­ quadramos os levantamentos.


COORDENADAS GEOGRAPHICAS

=e=

Variação da agulha magnetica



1

1

1

1

1

1

li li li

Datas

Longitudes Oeste do Rio Altl-

Variação

1905

LOCALIDADES

LATITUD f.S SUL J

em tempo em arco tudes

da agulha


= = = =

1 / Ipara Oeste

i /

i /

1 = = = = = = = = = = = = = = = = =-=, =!=== = = = ===== = = = = = = = = =:!::= ======= = ==I

1

1

1 Bahurú (Escriptorio da Companhia N. O.)

!

Março 20

cerca (de 900m a L da estação).,, .. , ... 11 22º 19' 39" Oh 23m 43s 5° 55' 49" ,5 513m 4° 7'

"<T

l.l)

Abril

2 Porto de Bariry (junto ao armazem da Navegação) . . . 22º 5' 51 ' ' Oh 22m 235 5° 35' 44''

1 1

,8JI 400m J

Abril 15

Maio 6

Maio 23

Maio 30

Junho 7

Junho 11 i

P orto de Lara nja Azeda (iunto aoarmazemd a Navegação) l21° 51' 5" Oh 23m1,14s 5°45' 17" ,2 3g7m 1 4° 14'

Avanhandava (porto acima do Salto) . . . . . . . j21° 13' 53" Oh 27m 1 ,28 5 i6º 45' 19" ,3. 346m ! 3° 19'

Manso das Cruzes (rancho abandonado) ....!20' 56' 36" o• 29m55,3s• 17' 28' 51" J 2s7m 1

Itapura (porto acima do Salto) ............i20° 39' 24" 1Oh 36m 16,54s ls0 20' 36" , 7! 254m , 1 ° 29'

: 'I : 1

Porto do Faia ....,....................,. 1: 20° 39' 44" 1 1 jl 240m !

: i

: i

1 1 1 1 1

Saltinho do Urubupungá (abaixo do Salto·) 120° 38' 28"1 ,· 247m ;

1

1

Junho 14!

Barra do Rio Dourados ................ 20º 20' 34"

li ,J 267m ': 1° 38'

Junho

Porto do Taboado (lado do Matto Grosso) . 120º 10' 19" ·: il 2som !l 2° 13'

16 11 1 1

1 :1'

1 :1'

'.1

'.1

------------------------1 ----. ....------!! ------

--,,---·


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Altitudes e distancias de algun1o1 pontos ao longo d-os rios

Tieté e Paraná, sendo contadas as distancias pelas linhas e canaes que geralmente seguem as canoas.



LOCALIDADES

Barra do rio Piracicaba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Distancias Altitudes em kllometros em metros

o 425

Barra Bonita ...............................


35,2


421

Ponte da Paulista (Ayroza Galvão) ...........


25,0


412

Porto de Bariry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


38,0


400

Porto de Laranja Azeda ........,, ............


50,0


387,5

Desiderio·. ..................................


9,5


384,7

Barra do Batalha ............................


44,1


370,0

Porto do João Cordeiro ......................


16,0


364,2

Porto de Antonio Sabino (Serrinha) começo do rio


Morto.......·..........................


12,0


361,2

Barra do rio Dourados.......................


45,0


353,3

Corredeira do Lageado, fim do rio Morto......


17;0


350,7

Porto de cima do Avanhandava ............. .


20,0


345,7

Porto de baixo do Avanhandava. . . . . . . . . . . ..


2,0


329,3

Barra do Lageado. . . . . . . . ..............·... .


22,5


321,5

Salto do Macuco (em baixo) (Salto 5m,lO) .....


8,0


313,8

Corredeira do Funil .........................


40,0


298,4

Rancho no Manso das Cruzes ................


31,5


287,7

Salto das Cruzes em baixo (Salto 3m,lO) ......


12,5


281,7

Canal do Inferno ..........•................


2,5


280,0

Barra do Santíssimo (Manso do Bacury) .......


46,0


269,4

Ilha Secca (Corredeira) ......................


24,0


266,8

Itapura em cima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . : ..


33,0


254,1

Itapura em baixo (Salto 11m, 1)...............


1,0


243,0

Barra do Tieté . . . . . . . . . . . . . . ..•.............


12,0


239,7

Extensão Somma . . . . . .


546,8


Rio Paraná . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Barra do Rio Aguapehy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


o o



234,2

Barra do Tieté..............................


50,0


239,2

Salto do Urubupungá (em baixo) .............


12,0


242,8

» » » (em cima) .. _............


3,0


259,8

Barra do Dourados ......................····


37,0


267,2

Porto do Taboado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


2,40


279,8

S.omma, , ... , . , 144,0

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Plantas dos Rios


As distancias foram medidas com uma luneta de Lugeol ; os rumos tomados com bussola prismatica.

O levantamento foi feito com tres canoas que estacionavam pelas

margens. Duas miras, uma a montante e outra a jusante do micro­ metro, permittiam mais rapido andamento.

No descer umas embarcações seguiam proximo da margem es­

querda, outras da direita, no intuito de marcar todos os affiuentes, e de melhor reconhecer a topographia para um e para outro lado ; pois que, com a largura média de 300m que leva o rio, os accidentes mais notaveis de uma encosta, mais se deixam perceber da margem opposta.

Entretanto nas corredeiras e canaes difficeis, que são muitos, e liiesmo quando é necessario navegar pelo meio do rio ou atravessal-o, é facil escapar a entrada de um ou outro affluente. Não pretendemos ter marcado todos os affluentes, e muito menos todos os accidentes topographicos.

Calculando pelas ordenadas das linhas do levantamento, a dis­ tancia recta de Laranja Azeda a Itapura foi de 307 .680m ; pelas coordenadas astromonicas 300.720.· A differença de 6,960m , repre­ senta O,023 de accrescimo para a medição pelo micrometro ; e parece muito grande. Esses accrescimos não eram proporcionaes: augmen­ tavam nos trechos em que as visadas eram de maior extensão. A medida dos angulos muito pequenos é mais indecisa, e a influencia da refracção torna-se consideravel. Acceitamos de preferencia a longi­ tude que nos deram os chronometros.

Assim construida a planta foi necessario obrigar os diversos t rechos ao caixilho das posições geographicas. Nessa adaptação, os rumos corrigidos da variação média da agulha entre os pontos ext remos , coincidiram de modo acceitavel.

8cg1111clo a linha elo levantamento do Tieté, a distancia entre Laranja Azeda e a harra foi de 426 kilometros. A distancia pelo eixo do rio e pelos canaes seguidos é de 398,6 kilometros.

No levantamento do Paraná, da foz do Tieté á do Aguapehy, scg-uio-se o mesmo processo, costeando a Ilha Comprida pelo canal de L. Subindo acompanhamos sempre a margem direita do rio.

Da barra do Tieté para cima o levantamento do Paraná foi feito a um,sola e a relogio, marcando pontos por intersecção de visadas, raramente medindo com micrometro.

O canal do Bracinho, que verte do Paraná para o Tieté, foi levantado a micrometro,

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A figuração do rio Feio, que apparece no mappa é de um an­ tigo esboço do engenh eiro San Martin.

Alguns affluentes do Tieté que alli estão pontuados representam. o que foi possível surpreh ender na topographia ; alguns são o resul­ tado de viag ens ou de caminhamentos rapidos, e outros sómente de informações.

Rio Tieté


Leüo. E' o traço topographico mais notavel e continuo na área do · Estado de São Paulo : divide-a quasi ao meio, estendendo-se por assim dizer, da ponta mais avançada no Oceano, em São Sebastião, até o ponto mais avançado para as terras do Interior. São mais de 700 kilometros á direita no seu curso. E' bem o eixo do Estado. Percorre a graduação dos climas e vae cortando todas as differentes formações offerecendo no valle todas as modalidades dos solos que a industria póde aproveitar. Encerra thesouros de energia mechanica que vae empregando no trabalho incessante e moroso da nivellação. Mas o esforço é ingente, e, como que certo d'isso, foge ao mar em busca do percurso mais alongado para levar-lhe o menos possivel da quota de suas aguas. Experimenta todas as formações de edade e construcção muito differentes que fazem o terrapleno da região. Depois de descer em fortes quedas os terrenos geologicamente mais antigos das montanhas da Serra do Mar, descansa pelas varzeas terciarias que vêm até envolver a Capital.

Entra de novo n'outra formação de montanhas e de rochas crystallinas, de edade mais recente que as da Serra do Mar, e vae por ella em repetidas cachoeiras até o salto do Itú.

Percorre então uma zona de menores accidentes superficiaes; é a zona do grêz, schistos e calcareos horizontaes de edade permo-car­ bonifera, que se estende até envolver a barra do maior confluente, o Piracicaba. Ahi os accidentes principaes do leito são produzidos pelos diques de diabase que cortam as rochas sedimentarias . Os grandes impecilhos do rio são como restos de muralhas mal destruídas pela corrente. Os accidentes menores provém, as vezes de desegual du­ reza, das rochas sedimentarias: schistos e calcareos, alternando em estratos pouco espessos e mais ou menos carregados de sílex.

Passada a foz do Piracicaba, tem o rio de atacar um obstaculo de muito maior monta, o massiço de Botucatú, enorme bloco de ro­ chas sedimentarias arenosas permeiado de mas::.as extrusivas e intru­ sivas de uma rocha em geral muito dura e compacta, em pontos de textura amygdaloide e de facil desaggregação,

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Ao mesmo passo que depositavam-se as arêas para formar os

grez, derramava m-s e lençoes da . rocha eruptiva, que os novos . sedi­

mentos da aréa ao depois Oll simultaneamente, iam . cobrindo. Era a occurrencia extrusiva.

Outras vezes a rocha eruptiva intromettia-se pelos interestratos

dos grez, que já se haviam amontoado, formando massas e folhas i·n­

trusivas.

Como resultado, o possante massiço é um empilhamento de ca­ madas mais ou menos resistentes, erguendo-se de mais de 200 me­ tros acima da planície, e cuja borda corre sobre escarpas alevantadas no rumo geral de S. O. para N. E.

Foi esse o enorme trabalho para o Tieté de rasgar taes forma­

ções n'uma extensão de quas1 500 kilometros, até a sua foz no Pa­ raná.

No escavar para o seu declive, encontra a grande resistencia das folhas eruptivas. Roendo e carregando os grez que estão por cima, põe a nú no extenso forro das rochas eruptivas: são os la­ geados.

Si consegue fazer brecha na rocha eruptiva até infraexcavar nos grez que estão por baixo, emquan.to a rocha dura resiste, são os saltos, as cataractas; quando a rocha dura vae desmoronando e espe­ daçando-se, são as cacltoeiras, os rapidos, as corredet"ras.

São essas as origens dos accidentes ao longo desta secção que agora nos interessa.

Talvez a 1/4 da distancia que vae da borda do planalto ao sulco do rio Paraná, levanta-se outro degrau de uma formação mais nova. Pela altura das cabeceiras do rio dos Lenções (S. Paulo dos Agudos), correndo em contornos quasi parallellos aos do grande massiço que a sustenta, ergue-se esta parede sobrestando ao primeiro chapadão apenas de uns 60 até 100 metros; é a Serra do Mirante, Serra dos Agudos, de Bahurú, dos Dourados, que para N vae pelo Ribeirãosinho, Monte Alto, etc. E' um deposito de grez quasi sempre massiço, rara­ mente estratificado, de cimento calcareo, contendo concreções e massi­ ços de um calcareo mais ou menos argiloso. O material é pouco resis­ tente, de facil desagregação, e á superficie, toma o aspecto de um con­ glomerado cheio de cavidades. Nesse grez não se encontram mais as rochas eruptivas que se intercalam nos grez inferiores. Tal é a rocha de Baburú : tal a que cobre toda a extensão do divisor entre o rio de

S. José dos Dourados e os rios Turvo e Grande ; e com toda a pro­ babilidade tal é a rocha que cobre todo o planalto a S do Tieté, desde Bahurú, até á depressão do rio :Pflraná,

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O novo material depositou-se em superfi.cie irregular; e en­ chendo excavações do grez mais duro inferior ; e assim tomou em pontos espessura bem maior do que a apparente. O Tietê que vinha cortando nos grez inferiores e nas rochas eruptivas duras, encontra um certo trecho em que descança neste novo material muito facil de romper.

Aos lados do rio só apparece o typo desta formação para baixo da barra do Jacaré Guassú.

Na caixa do Tietê começa ella accentuada cerca da barra do rio Tres-Pontes e vae até aos contínuos lageados que precedem o Salto do Avanhandava. Numa extensão de cerca de 80 kilometros forma o "Manso da Viuva" ou "Rio Morto do Avanhandava". D'ahi, Tietê a baixo, essa formação vae pelas encostas e pelos altos; mas, visinho ao .rio, o chão é dos grez e das porphyritas do massiço de Botucatú, nos quaes a corrente abriu para leito uma calha larga e pouco profunda, em penosa luta contra os continuados accidentes.

E assim vae sempre até um pouco abaixo· do Salto do Itapura, já perto da sua foz, q_uando o leito e ilhas confundem-se com as al­ luviões relativamente mui recentes que encaixam o poderoso Paraná.

Curso. Como direcção pode o curso do Tietê ser dividido em duas secções, que se destacam nas proximidades do ponto em que o rio entra na nova formação geologica dos grez de Bahurú, cerca da barra do rio Tres-Pontes no começo do rio Morto. Até alli vinha o curso do rio proximamente a N. O. Então o rumo inclina-se de uns 25º para o, passando a direcção geral a ser na média de O. N. O., na extensão recta de 262 kilometros, até á foz.

Outra feição caracteristica acompanha essa mudança de orienta­

. ção : o rio que até ahi levava fortes sinuosidades, passa a ser quasi recto. Pode-se dizer que é uma serie de alinhamentos rectos mais ou menos extensos, que raramente fazem entre si angulo menor de 120º O trecho da formação de grez molle que o Tietê. corta no rio Morto é seguramente a causa da declividade mais suave que alli pre­

domina. Outra deve ser a causa da mudança de orientação.

Parece-nos que o Tieté entra n'nma das numerosas falhas que alli recortam o massiço, manifestando-se principalmente á. superficie nos grez calcareos, e dando a physionomia topographica daque11e trecho

do planalto e do valle principal.

E' um systema de falhas parallelas correndo proximamente a

. O. N. O., como si houvesse um abatimento para o bloco do S. ou alça para o bloco de N. E' a direcção das. falhas que determinao curso dos rios no planalto. O mesmo phenomeno se apresenta quer para S. quer para N, da bacia. E o Tieté, apesar da funda exca-

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vação actual, não se poude furtar á lei, percorrendo desde os pnnc1- pios a linha de fractura de uma daquellas falhas.

Ajjluente!, valles. Vimos que o planalto que encaixa o curso in­

ferior do Tieté é todo forrado de um grez calcareo mui pouco resis­ tente, cobrindo outro grez mais duro intercallado de rochas eruptivas. A espessura do material superior varia de 100 a lSOm . Em cima, na chapada, as correntes andam no grez molle superior; descendo para o Tieté, afundam até chegar nas rochas eruptivas e grez mais duros inferiores. O curso do rio maior é excavado quas1 todo sobre estes

ultimos.

O característico daquellas regiões deve, pois, ser o dos chapa-

dões de material pouco resistente, muito. permeavel e de estratifica­ ção quasi horizontal. Si accrescentarmos que o massiço é cortado de falhas parallelas correndo a O. N. O., teremos definido · a sua con­ textura. E della dimanam diversas consequencias.

As linhas de renagem são numerosas, parallelas e de affiuen­ tes curtos, não representam grandes bacias; e não podem carregar sinão fracos volumes d'agua. O Tieté não encorpa muito naquella

região.

Os leitos das correntes não offerecem accidentes; não tem ca-

choeiras.

E' sabido que da relação entre o effeito util da corrosão sobre o fundo da corrente, e o effeito util da acção directa dos agentes atmo­ sphericos sobre as encostas, nasce a forma dos valles.

No planalto, o material muito facil de desaggregar gera valles fundos e de encostas abruptas e profundamente sulcadas. A rocha do fundo, sendo a mesma, soffreria prompta corrosão, e a declivi­ dade do leito seria forte. Mas o proprio material arrastado das en­ costas serve de correctivo á grande declividade. O volume pequeno d'agua não tem grande energia no carreto; logo se estabelece uma especie de protecção para o fundo do leito. A corrosão do fundo vae mais lenta que a das encostas : o leito se dilata e passa a ser uma serie de alargamentos brejosos encaixados entre encostas quasi sempre fortemente taludadas.

Tal é o typo dos valles que percorrem a grez do planalto.

Por motivo do deslocamento das falhas, os cursos principaes vão cerca do rumo de O. N. O. ; e os affluentes que correm sobre a face

N. da fractura são mais declives, tem encostas mais íngremes, apre­ sentando frequentemente nas cabeceiras pequenos muros entaludados, ás vezes verdadeiros paredões.

Para N. do Tieté temos tido occasião de observar a topographia eiu muitos pontos, Esses cc1,racteres são copstantes e apparecem betl

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salientes em muitos tributarios do rio de S. José dos Dourados, e nos valles altos do Barra Mansa, do S. Jeronymo, do Santa Barbara.

. _Na região para S. do Tietê a topographia é quasi desconhecida, principalmente para O. do Batalha. Só agora começa a desvendar-se com o estudo da nova linha ferrea, e com os do valle do rio Feio. Mas as feições geraes se vão apresentando as mesmas.

O alto Batalha, em opposição ao Batalhinha, e em alinhamento recto com o rio Feio constitue um traço fundamente caracteristico.

A disposição das cabeceiras e dos affl.uentes elo Lageado, como das cabeceiras do Agua-Limpa, e a de outros affluentes do Baixote, tudo indica o mesmo traço geral na topographia.

Ao approximar-se do Tietê o caracter dos affluentes tem de mudar consideravelmente. Entre as cotas de 300 e 400 entram na formação das rochas duras. A corrosão do leito é muito mais lenta, a das encostas, que ainda ficam nos grez molles, é rapida: o valle tem que alargar-se ; os corregos vão cahindo em cochoeiras nos de­ gráos da rocha eruptiva (porphyrita, pedra ferro).

E' provavel que o Dourado corra todo sobre os g·rez superiores.

Os Patos tem de entrar já francamente nas porphyritas. O Lageado e seus affluentes correm trechos sobre esta rocha. O mesmo acontece com o Baixote, com o Machado de Mello, com o San Martin. O ribeirão 'Azul, affluente do rio Bonito, pelo · curso mais estreito e accidentado parece andar já todo sobre a formação inferior, ven­ cendo nella por saltinhos a espessura de 100 metros.

Tieté abaixo, os affluentes da direita tem o mesmo caracter: nasci<!-os na região do grez molle, quando attingem a cota de 40 a

metros sobre o nivel do rio, entram nas zonas das porphyritas, que fazem a terra roxa dos espigões e as cachoeiras das correntes. Assim acontece no Barreiro, no Dosá, no Ponte-Alta, no Santíssimo. O Tietê desce de 280 metros no Canal do Inferno a 240 m.

na barra. Os espigões mais e mais degradados, são já todos na formação inferior, muito menos permeavel e muito mais resistentes. Os ribeirões da Julinha, da Julia Augusta, terão a mór parte de seu curso nas porphyritas; e o do Aterrado deve ser todo nesta

formação.

Pela margem esquerda o espigão alto e volumoso que avança em frente á corredeira da Ilha Secca parece ainda coberto dos grez

calcareos.

Si agora passarmos directamente á cava do Tietê, encontra- remos formas differentes para a secção transversal do seu valle.

Desde Ayrosa, vem correndo sobre as porphyritas em alternação com o grez de Botucatú : são trechos mansos mais ou menos

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extensos intercallados de corredeiras. Os mansos são nos grez ; o valle é mais aberto. Nas porphyritas, são as corredeiras ponteando os espigões de terra-roxa que ainda por alli estão em parte coroados de cafesaes ; e o valle é mais fechado. Assim vac até Laranja Azeda e Vamicanga. Acabam os cafesaes; os espigões são mais deprimidos; as corredeiras :.e succedem mais frequentes.

Passada a barra do Batalha e a do Sucuriú, ao approximar do rio Tres-Pontes, entra-se num trecho de quietação, o Manso da Viuva, que vae até perto do Salto do Avanhandava. Nessa extensão, de quasi 70 kilometros, os grez molles formam a caixa do rio. As ero­ sões do leito acompanham as lateraes: o valle é mais fundo; sua secção approxima-se da forma do V. A corrente vae tambem mansa, profunda e estreitada, entre terras mais altas, avançando frequente­ mente os epigões com altura de 60 até 100·metros.

Do Salto do Avanhandava para baixo o rio entra de novo na formação inferior: camadas de grez alternando com lenções de porphy­ ritas, então muito mais espessos. Pela forte declividade o leito vae cortando successivamente esses extractos. Como as porphyritas predo­ minam, forma-se uma serie de corrédeiras e de saltos com intervallos curtos de repouso.

No geral a caixa do rio é de rocha dura; subindo para uma e outra jencosta, vem os grez menos resistentes, e mais para cima a formação de Bahurú ainda mais molle. Então o leito é muito alargado e o valle toma a forma de bacia muito aberta.

São estas circumstancias que dão o typo característico e ori­ ginal das quedas maiores naquella região. Em vez de montanhas apertando uma garganta por onde o rio se precipita, temos quasi upia planície, onde a corrente poderia bem voltear, tomando outro caminho. É commum apparecerem as porphyritas em nível bastante supe­

rior ao do leito; então . formam-se terraços lateraes, e a secção do valle se approxima desta forma.

Os campos do Avanhandava que se estendem das cabeceiras do Patos ás do Baixote , ·comprehendendo a bacia do Lageado, ficam em grande parte sobre um desses terraços. A 50 metros acima do nivel do Tieté ha lagoas com área consideravcl.

O valle do Baixo Tieté, é todo muito a.largado. Poderemos con­ sideral-o como orlado de uma faixa plana mais ou menos continua. Ora são varzeas de aluvião e ficam periodicamente cobertas pelas· enchentes, fazendo a,s: im parte do leito maior do rio. Ora são terraços com lagoas e brejos nas cabeceiras dos affiuetites.

Para baixo do canal do inferno, desde a ilha de Bacury até á corredeira da Travessa Grande, fica uma extensão de 45 kilometros

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de curso mais tranquillo: é o Manso do Bacury. Nelle são mais fre­ quentes os brejos lateraes. Principalmente entre a barra do ribeirão

do Bacury e a do Santíssimo, os espigões afastam-se do rio e dão logar a brejos mais extensos. ·

A largura média do Tieté para baixo do Avanhandava oscilla, nos trechos menos accidentados, de 350 a 400 m. Nas corredeiras onde o leito é semeado de ilhas, alarga-se a 600; ás vezes até 800 metros.

No ponto mais largo onde envolve a Ilha do Aracanguá, deve medir cerca de 1 SOO m.

O ponto mais estreito que vimos fica em baixo da queda do Avanhandava. No lageado que succede ao salto, e que a estiagem des­ cobre, o rio passa apertado com uma largura apparente de 47 metros.

Para baixo do Salto de Itapura, a largura é de pouco mais de 200 metros; e assim vae até á ilha de Machado, onde se pode con­ siderar o rio já entrado no domínio do Paraná. A forma e a constituição parecem indicar claramente que por alli era d'antes a foz do Tietê. O Bracinho, que o Paraná lança no Tieté antes de recebel-o, não é mais que o _resto da folha d'agua com que antigamente o grande rio lavava o esquel·éto rochoso da Ilha do Pontal. A proporção que a energia da massa d'agua foi excavando a calha funda do escoamento _no pé da cachoeira, as alluviões foram levantando o solo da ilha, e projectando para jusante o bico agudo que hoje faz o pontal entre os dois rios. A Ilha do Machado é um banco de alluviões em que predominam as agathas que resistiram na destruição do amigdaloide da cachoeira de Urubupungá.

E o phenomeno continúa em menor escala.

A te dencia é para ir desapparecendo o Bracinho, emquanto a corrente vae roendo e dilatando o canalão rochoso por onde passa, espri­ mida e vertiginosa, abaixo da cachoeira.

Declividades. Da tabella de altitudes e distancias que demos sob o

titulo «Posições Geographicas», vé-se quão variadas são as declividades no rio Tietê. Naturalmente esses coefficientes devem ser característicos de cada uma das secções geologicas que o rio atravessa.

Deixando as planícias de São Paulo, o rio corre em uma região muito accidentada. Na parte que vae de Baruery á barra de Sorocaba, na extensão de 271 kilometros, a declividade média é de O m. 97 por kilo­ metro: desnivellamento raro em correntes do seu volume e por tão grande extensão,é comparavel ao Rheno entre o Lago de Constança e Strasburgo.

Na extensão que agora percorremos, de Ayrosa Galvão, ou melhor da lta.rra do Piracicaba á foz no Paraná, com o desenvolvimento de 486 kilometros, a declividade seria de O m. 38. Deduzindo a quota dos dois

saltos ma·ior

es,

seri·a ainda o declive de O m. 33 correspondendo a velo-

cidade media de 1 m. 04 porse gu nd0 ·

- 65 -


Rio Morto ou Manso da Viuva, longa de 70 kilometros, em que a corrente vae relativamente lenta e profunda, com a largura media de 200 a 250 m. e com uma cahida inferior a O m. 15 por kifometro.

Do Avanhandava, ou melhor do Lageadó até á foz, na extenção de 242 kilometros.

Passada a barra do ribeirão da Fartura, começa no l Lageado um forro continue, de porphyrita bastante inclinado para dar grande velocidade á corrente, sem conitudo formar propriamente corredeira. O rio alarga-se logo a 400 m. e na corredeira forte do Avanlta1tda11a­ miri,n são já os prodromos da grande queda.

Ha nesta secção dois grandes saltos: o de Avanlttmdava e o de

/tapzra; dois menores: do Macuco (Itupanema de Mftcerda) e o das

Cruzes (Aracanguá-guassú de Lacerda).

As principaes corredeiras são: Barreiro, (Cachoeira da Ilha), Matto-Secco, Ondas-Grandes, Ondin!tas, Guariba, Funil, Meia Legua (Uaicurytuba), Aracatuba, Aracanguá, (Aracanguá mirim da Lacerda, por cima da Ilha do Aracanguá), Canal do Inferno (Itupeva), Bacury, (Uaicurytuba-mirim), Travessa- Grande·, Ilha. Secca (Itupirú), Tres Irmãos e ltapura-mt"tim.

Salto do Avanltandava. Esboço n. 1. Depois de receber o ribei­ rão do Farello, o Tietê volve para N,, e ao fim de um semicírculo de 1 kilometro de raio, alargado em ampla' bacfa de 4.SO m. de lar­ gura, precipita-se por estreitos boqueirões cuja descarga é. toda colle­ ctada em baixo n'um unico canal rochoso de extraordinaria constricção. Cerca de 500 m. antes da quéda, principia a corredeira n'um

plano inclinado com velocidade crescente até chegar ao paredão do salto. Este paredão não é uma muralha continua. Em planta faz uma linha sinuosa e interrompida com direcção média orientada a N. N. E.

Vista debaixo do Salto (photographia n. 1) representa 4 calhas prin­ cipaes intervalladas de ilhas. A 2. calha, contando para Sul é a mais

.profunda, aquella por onde passa na estiagem quasi todo o rio. As outras representam folhas d'agua mais ou menos delgadas, cobrindo a rocha, e formando com a sua espumarada fitas brancas em contraste com a negrura dos rochedos que as separam.

Antes de chegar á linha das cascatas, o grosso da agua, talvez tres quartas partes, engolfa-se em duas cavas que ficam um pouco para montante. Essas cavas confluem, e a massa d'agua despenha-se pela funda chanfradura d 2. calha, indo surgir em tumultuoso refer­ ver por entre os rochedos que atravancam o rio, junto á margem direita no pé da cachoeira.

Na linha das cascatas a largura entre margens é jã. reduzida a

N. mst, N. verd.

3º 19:Msio ds /905 --



Esb.oço do

Salto doAvanhandava

Escala de :/ 2 0 0 0 0


Llth. Hsrtmann&Rsichsnbach· S. Paulo


- 66 -

cerca de 200 m.; a somma dos vãos não passa de 90 m.; mas a largura f

do apertado na 2. calha não excede de 30 m.

Em baixo, por entre os lageados de uma e de outra margem, o canal estreita gradualmente, e a 400 m. do pé da cachoeira, attinge a mínima largura de 47 m. entre as bordas rochosas, pouco acima do nível d' uua no tempo da estiagem. Depois vae o canal de novo se alargando; e, na distancia de 1 kilometro mede 150 m.

Por cima do salto na corredeira a profundidade média na estia­

gem não passará de O m. 60; e a velocidade superficial· é menor de

1 m. 50. A descarga deve andar por 270 m. c.

Nivcllando um trecho de canal na parte estreita, achamos a queda de O m. 90 por kilometro. A,, el,Jcidade ·Super ficial não exce­ dia de 2 m. · As3im, no logàr de maior estreitamento, suppottdo a

·ccção proximamente rectangular, a profundidade deveria ser maior de

40 m. Entretanto é mais provavel que as bordas estejam in rà-exca­

,·ada$ em abóbada, co·m grandes ··a nfractuosidades dando a secção correspondente e com menor profundidade. Referem os do logar que alli tem sido infructifcras as tentativas· de sondar coni varas ou com prumos.

A altura da quéda entre o apertado e a cabeça da corredeira, na

extensão de um kilomet ro· é de 16' m. 40. A força virtual do Salto

·eria de 59.'000 ·cavallos-vapor

, t

A -queda· pareée ter origem.. em linhas de fractura d' rima espessa

camad·a de rocha eruptiva, sobteposta ao grez que a corrente foi

xcavando até..·consegúir o csb. oroamenfo da rocha dura .

O grez só appareée· bem caracterizado · muito a jusante, e na altura de 8 m. abaixo· do plano inferior do saltá. Por isso a espessura

da roch·a eruptiva não será inferior de 25 a 30 m.

A rocha do Salto tem o typo das diabases de grã fina. Em ponto apresenta amygdala de agatha e chalcedonia. E' laminada, com o a pecto das rochas estractificadas, e com grande tendencia á fragmentação em parallelipipedos.

No extenso lageado, que fica abàixo do salto, nota-se o princi­ pal caracter da rocha, ao qual parece devida a forma da cachoeira. Toda a ·uper ficie está quadriculada por uma rede de fendas de

retracção·, de 1 centímetro até decímetros de espessura, cheias de síli­

ca de secreção. Essas fendas que dão a relativa facilidade de des­ agregação , podem explicar a forma digitada das projecções rochosas 'lue dividém a quéda.

Salto áu ltapura. O Itapura mostra desde logo um caracter sa­

liente que se nota nos principaes saltos do Paraná e das suas v1-

sinhai1ças:

Pag.• 66 N 2


.."..'

..0 ...





Esboço do

Salto dQ ltapura

Escala de /:20000

N. verd.


N.mag.

/º29', Maio de 1905


Llth.Hsrfm11nn 8RBich8flbadi . S. Paulo

67 -


O Itapura fica no mesmo meridiano do Urubupung{t, como o Santa Maria do Iguassú fica no meridiano do Sete Quédas. Todos 4 re­ presentam um typo original de cachoeiras: o rio cae para dentro <le s1 mesmo.

No geral os travessões, os paredões dos saltos ficam normaes á direcção do curso; é de baixo que melhor se avistam as quédas. Neste caso os paredões são parallelos ao curso do rio, e os panoramas melhor se desenvolvem para quem fica n'uma das margens. Proximamente, se­ gundo a orientação do rio, talha- se um canal fundo e quasi recto onde o salto despeja.

O Itapura distingue-se do Avanhandava por esse caracter e pela estructura geologica, ao passo que quasi identifica-se com o Urubú­ pungá. (Esboço n. 2 e photographia n. 2).

O rio vae a N N O com uma largura media de 340 m.; expande­ se em bacia quasi circular de 6()0 m. de diametro. Quasi a meio da bacia, e bem no rumo do rio, corre uma fenda de 500 m. de extensão e que não terá mais de 50 m. de largura. Pelas bordas quasi nivella­ das cae o rio para dentro dessa fenda. Pequena parte da agua se derrama em paredão transverso, e n'outra pequena fenda de reduzidas dimensões, que fica mais para Leste.

Acima do alargamento, e mesmo dentro delle pela margem es­ querda, a agua é remansada; e pode-se ,1 scer de canoa até quasi frontear o pé da .quéda.

Para baixo não ha o estreitamento que succede ao Avanhandava.

O rio mede 210 m. de largura desde o pé da cachoeira.

O Avanhandava tem degraus; o Itapura é uma queda aparada.

Aquelle é mais pittoresco, este mais imponente.

O desnivellamento é de 11 m. 10. Admittindo a descarga de

300 m. c. na estiagem, a sua força virtual será de 44.400 cavallos­ vapor.

Em baixo, na base do Salto, e nas encostas do rio, é o grez permeiado de uma porphyrita amygdaloide que derramou-se exclusi­ vamente durante a deposição do grez. Em geral é o grez que em­ pasta fragmentos angulosos da rocha eruptiva; outras vezes a por­ phyrita envolve o grez ou c m elle alterna em folhas mais ou menos espessas.

A porphyrita é cheia de vacuolos que, ora estão tapetados de differentes zoolithos, entre os quaes bellos crystacs de analcima, ora são cheios de calcita ás vezes em grande massa.

A textura desse material dá logo idéa da sua facil decomposi­ ção. Os fragmentos da rocha eruptiva são destruídos deixando ca.vi-



,

,

dades no grez mais resistente. As salicncias arredondadas dão aos blocos um aspecto de conglomerados.

Por cima desse grcz (ou brecha de grez) vem uma capa de rocha eruptiva semelhante ,i do A,·anhand,wa. De,·e ser uma modali­

dade da porphyrita.

Tem a textura da diabase de grã fina, e é divisível em pla- cas e . tijolos. como si fôra sedimentaria. Esta rocha cobre e protege ainda os grcz do paredão do salto. É mais dura e serve para conservar o dcsnivellamento.

Salto do ;Jf amco. Representa com caracteres mais apagados os

traços do Arnnhandarn. Em planta assemelha-se muito: no perfil ê menos da terça parte. Mede 5 m. 1O no desnivellamento. (Photogra­ phia n, 3).

Salto das Cruzes. É antes uma cachoeira. O rio alarga-se a

i5U m. e está juncado . de ilhotes e rochedos. Por entre esses ilholes desce a agua uma escadaria de pedra com declividade quasi constante. No tempo da estiagem, dize , formam-se em pontos verdadeiros saltos.

O desnivellamento total é de 3 m. ..

Ao cabo de 80() m. o rio amansa, cnrnlvendo uma ilha estreita

e de quasi 1,5 kilometro de comprido.

Canal do /11/erno. Para baixo do Salto das Cruzes uns 2500 m.

fica esta impetuosa corredeira. Depois do alargamento das Cruzes, o

rio se apro funda muito e aquieta, buscando a largura normal de 400

m. L g encontra outro traves ado de rocha eruptiva sobre o qtial vae fazer novo alargamento até 800 m. No collo que precede a ex­ pansão ba um canal profundo e muito tortuoso que mal se desenha á supcrficie quando as aguas são altas. Na estiagem o lageado da corredeira se descobre, e' só persiste o canal que parece não ter mais de 50 a 60 m. de largura.

Proximo á margem direita ha um .canal muito mais estreito, tortuoso, mal definido, e eriçado de pedras.

A largura do rio no ponto mais estreito é de 320 m.

A profundidade sobrt: o fundo de rocha da corredeira, vana de

º .-

º .-

O m. 40 até 1 m. 00. No canal deve ser consideravel. desnivellamento na extensão de quasi 1 kilometro é de-· cerca

1 i l

'

de 2 m.

O esboço n. 3 dá idéa desse ponto da mais facil travessia para a estrada de ferro.

.

.

flita Secca .· uma das corredeiras mais violentas, e trancadas. onstituida de doi alargamentos, ligados por um gargalo, mede

2MJO m. de extensão. Na primeira expansão que encerra duas ilhas,

tem i5 m. de largura. '

- 69 -


No collo, com 350 m. de largo, ha ilhotes e rochedos qne estreitam muito a vazão. Proximo á margem direita ha um canal largo e mais profundo.

No segundo alargamento, de 700 m., ha uma ilha com um sal­ tinho de 1 m. entre esta e a margem esquerda.

O desnivellamento nesta corredeira não será inferior a 2 m. 50. Jtapura-mi'rim. Distante apenas 5 kilometros do Salto de Itapura mostra uma das maiores expansões attingindo a 1000 m. de largura.

Dois kilometros acima da corredeira, cerca da barra do ribeirão da Julia Augusta, o rio, apertado entre espigões, estreita a 200 m. O alargamento é gradual, tanto na entrada como na sabida da corre­ deira. A profundidade tambem decresce gradualmente até O ni. (10, ou menos, na corredeira.

D'ahi até o Salto o terreno abre-se em ondulações mansas.


Rio Paraná

A orientação na parte percorrida é proximamente a SO. Desce a s., n'um pequeno trecho estreito e profundo, como que impellido pelo rumo que trazia o Paranahyba. Começa então a correr para O., e

depois para SO., em leito accidentado, semeiado de ilhas e quasi todo sobre fundo de rocha. E assim vae até á queda do Urubúpungá. Re­ toma o rumo de S,. estreita e a alma até á Ilha comprida, onde torna a direcção para S. O, até á barra do Agúapehy".

No porto do Taboado mede cerca de 820 m.; não é correntoso;

a travessia a remo levava de 8 a 1. 0 minutos. Ha um ilhote junto á

margem esquerda, a profundidade cresce até 10 m. pelo meio; cerca de 100 m. da margem direita diminue para 3 ou 4 m.

Para baixo da barra do Ponte-Pensa alarga a 1500 m.; começam

-as ilhas, os baixios e a forte velocidade, que, em pontos, attinge a 1 m. 50.

Cerca de 6 kilometros abaixo d.a barra do Santa Quiteria, ha

um alargamento de 2 ,5 kilometros: duas ilhas longas repartem o rio em tres canaes de cerca de 500 metros de largura em cada um.

Em frente á fazenda do João Queiroz, ha uma serie de ilhas proximas á margem direita. O rio alarga a 2500 m. e passa em cor­ redeira com velocidade maior de 1 m. 50; em quasi toda a largura não excederá de 2 metros a profundidade maxima na estiagem.

D'alli até para baixo da barra do Dourado, o leito estreita e aprofunda. Tres kilometros abaixo d'aquella foz, ha um collo de cerca de 700 m. de largura. Pela margem esquerda o leito é .forrado da

mesma rocha dos saltos de Urubupungá e Itapura. A profundidade do rio para a margem direita deve talvez exceder de io m:

N.V. f




Esboço do

Canal do Inferno

Escala de /20000


RIO


llllt.Harlmann&Rek:benbach· 3.Pau/o,

- 70 -


Começa então o maior alargamento : um verdadeiro archipelago, em que a lfl,rgura do rio attinge a 3500 m. Entretanto a velocidade não diminue muito. Pode-se dizer que nunca é inferior a 1 m. por segundo.

Cerca de dois kilometros antes do salto ha pela margem esquer­ da, ao longo de uma ilha, um canal que não passará de 500 m. de largura. A velocidade cresce rapidamente e entra-se na bacia da cachoeira.

Ao contrario do que succede geralmente, a bacia não é reman­ sada; toda ella não passa de uma corredeira violenta: é como uma super­ ficie de dupla inclinação para O e para S. Mas é possivel costeal-a por bem junto á margem esquerda n'uma forte corredeira que dá accesso ao Bracinho. Este não é mais que a extremidade sul da ca­ choeira, que hoje vae despejar no rio Tieté em frente a Ilha do Machado.

O Bracinho é um canal de 5 kilometros de comprido, dividido em duas secções: a parte alta mede 2 kilometros com a largura de cerca de 200 m. ; é uma corredeira de· quasi 2 m. de velocidade, e de fundura não maior de 1 m.; cahe então n'uma linda cascata de 8

m. de altura, e remansa depois por um canal muito profundo, de cerca de 70 111. de largo que vae, em leito de alluviões, desembocar no Tieté.

Salto do Urubupungá. A bacia superior do salto mede mais de

4 kilometros de extensão de N a S, e cerca de 2 de L a O. A linha das quedas, _orientadas a N. N. E. é quasi de 2500 m. Se incluissimos o saltinho, attingiria a 4800 m.

O característico da queda é a constricção : a largura de 3 kilo­ metros reduz-se a 80 metros. Só o Salto das Sete-Quedas, onde o Paraná repete a mesma scena, com muito mais grandeza, poderá exceder nesse exagero de estreitamento.

As 4 ilhas principàes, em grande parte cobertas de vegetação., repartem o rio nas 5 secções do grande desnivellamento. Junto á margem direita está a maior, dando passagem seguramente a mais de metade do volume: n'uma fenda que nãff terá mais de 300 m. de largura, engolf 4-se com estrepito a enorme massa, e rapidamente, em 1,5 segundos, tem gerado a energia extraordinaria que escavou na rocha o canal fundo de muitas dezenas de metros.

Os outros canaes subdividem-se: depois entre um sem numero de ilhotas; ora espalham-se em laminas d'agua pouco esp ssas, ora

cahem por entre os rochedos em cascata ._ A qu.eda não é unica : _

mais para S. as aguas descem em saltos successivos.

E' tão· vasto o leque das cachoeiras q e não é possível abrangel-o de um só ponto de vista, E, tão complexo o labyrinto de ilhas e ro-

- 71 -


chedos que sena necessario largo prazo para' estuda}- e compre­ hendel-o.

O esboço n. 4 dá apenas a idéa approximada dos ac identes.

A photographia n. 4 inclue s6mcnte um pequeno trecho com­ prehendido entre a 2' e a 4'.' ilhas maiores, contando para o Sul. E' o que se vê da margem esquerda em frente á extremidade Oeste da 2'.' ilha.

Todos esses canaes veem ter por 2 boccas ao bico do funil, a.o estreitíssimo canal de 80 m. de largura. Interposto um bloco de (,0

m. de largura, corre pela margem esquerda um rego, que em pontos não tem mais de 4 m. de largura. - ·

a

a

O volume d'agua, a estr iteza da passagem fazem logo pensar em centenas de metros de fundura. Ao· 111.esmo tempo, a quem piza no extenso lageado · marginal fica a impressão de que está em cima de canaes subterraneos muito làrgos que ajudam · vazão. Esta idéa é corroborada pela velocidade relativa m ' t e pequena da agua e no éana.1; que não passa de 3 a 4 m. por seg un do. · Por alli sobem ca­ noas á sirga.

Isto nas aguas · baixas. Quando vimos , · em meiados de Junho, estav.a a agua do canal a uns 60 cent. abaixo do lageado. E' difficil imaginar, o que será nas enchentes : o ímpeto de· uma onda de 9 m.

de espessura, varrendo a superfi,cie; aqui arrancando, alli depositando enormes triassas de detritos.

Na pequena e pallida prova photographica, vê-se o effeito des­ sas correntes violentas durante a ultima enchente ,· nos cordões de arêa, e no retorcido da vegetação que ficara submersa. Os signaes .da en­ chente estavam a 8 m. acima do nível. d'agua que devia ainda abai­ xar de 1 m; 50.

O desnivellamento total, na extensão de quas1· 3000 m., medido

apenas om um aneroide, é de 17 ·m.

A queda principal não passará de 12 a 13 m.

Do volume escoado inais facilmente se · avalia a jusante da foz do Tieté, quando elle se aquieta · e toma reg1mem e largura quasi constantes.

A largura média num longo trecho é de 1100 m., colll uma

profundidade média de 6 m. e a velocidade média de O m. ·75. Se­ ria uma descarga de 4950 m. c..

Descontando 300 m. c. p ra o Tieté e 100 para a somma dos

outros affluentes, teremos a descarga média approxima a de 4500 me. para o Salto de Urubupungá. _

Com a queda de 17 m. sena uma força virtual de 1.000,000

de cavallos-vapor• ..

Pat• 7.1


N.ms g.

N. v11rd.

/º 3o', Maiod,1905 Esboço do .

do Urubupunga

Esosls de /:20000


...


...


Rooh, ( Porpl,yrttl)


...


,...• ._., e e 1 . 1 ,w,

- 72


O material que fa1. a cachoeira d-0 Urubupungá é cm tudo igual ao do Salto do Itapura, um gre1. empastando fragmentos ela rocha eruptiva amygdaloide. A capa protectora ela porphyrita massiça exis­ te no Itapura, não a pudemos ver nas quedas: apparece aqui e alli na margem esquerda para cima do lageaclo inferior, e, por cima do salto, cm grandes blocos na corr cleira do Jatobá.

Ou a camada protectora menos espessa, ou o poder multiplicado da energia, explicarão o esboroamento mais facil d'onde resultou a queda das muralhas altas que deviam encanalar o Urubupungá, como ainda hoje encanalam o Itapura.

Para baixo do canalão, cerca de 1500 m., o rio normali1.a-se, adquire a largura aproximada de 1 kilometro; mas vae sempre muito correntoso, e co alguns accidentes até á barra do Tieté. Nas visi­ nhanças desta barra, a largura não passa de 100() m. . Um kilometro para jusante mede exactamente 900 m.

Descendo 11 kilometros está a foz do Sucuriú, de 50 m. de largo, e de grande velocidade. As aguas límpidas e azues desse . rio avançam a mais de um quarto da largura do Paraná, contrastando com as aguas turvas do grande rio, aliás muito mais limpas do que a cor­

.rente sempre barrenta e avermelhada do Tieté.

Uns 250 m. acima da barra do Sucuriú, o Paraná es reita-se a 700 m. Isto é apenas o signal de um novo accidente notavel; o re­ bojo do Jupiá, o ultimo que vimos, é seguramente o marco de quie­ tação para o longo trecho francamente navegavel de 480 kilometros que vae d'alli até ao Salto das Sete Quedas.

O Rebojo do J11piá. Passado o Sucuriú, começa o Paraná a alar­ gar-se sobre um fundo de pedra d'onde vem até á superficie roche­ dos de grande volume. Pela margem direita o lageado em pontos chega á flor d'agua, cortado de canaes sinuosos e pouco profundos, e avança em corredeiras até ao meio d.o rio. · Pela margem esquerda a co:-redeira parece ainda mais forte, mais não se prolonga tanto.

A 2 kilometros da barra · do Sucuriú, a expansão attinge o ma­ ximo de 2000 m. de largura. Em meio ao grande plano inclinado rochoso, é pouco mais chegado a margem esquerda, corre o canal tortuoso e accidentado, cuja largura não deve exceder de 100 m.

O estrangulamento da corrente u.o canal, manifesta-se na sabida por um rodomoinho perigosíssimo. Vê-se á flor d'agua o torvellinho qu.:! por momentos cessa para logo reapparecer, mais veloz e depri­ mido algumas d zenas de metros para diante, ou para a direita, ou para a esquerda. Ao grande rodomoinho succedem o tros menores, e' · por toda a superficic o phenomeno em pequen faz a repercussão do


cyclone liquido que se opera cm grande profundidade na sabida do canal.

Á superfície, mesmo sobre os lageados pouco profundos, a cor­ rente do rio está invertida: a agua sobe pela margem direita com velo­ cidade considcravel.

Os bancos de rocha que podemos ver, mostram um typo differentc do commum. Assemelha-se antes ao typo dos bazaltos muito ricos de minereos de ferro. Infelizmente foram perdidas essas amostras.

Qnatro kilometros para baixo do Rebojo, ainda a corrente é irre­ gular e semeiada de ilhas e baixios perigosos. Costea depois a Ilha Comprida que tem mais de 2 leguas por 1/2. E ao cabo de 50 kilo­ metros, contados da foz do Tieté, chega a barra do Aguapehy.

Nos trechos mansos do Paraná, abaixo da foz do Tieté, as marcas da ultima enchente accmsam uma elevação média de 5 m. a 5 m. 50 acima do nível da estiagem.

O Aguapehy mede 25 metros de largura na barra, com uma profundidade variavel de 2 a 4 metros. Por pequena extensão o eu leito está cavado nas alluviões marginaes do Paraná, e offerece maior profundidade.

Cerca de 500 metros acima começa a profundidade a diminuir, e não será maior de que 1 m. 50, para a largura de 30 metros. Com a velocidade de O m. 80, o seu volume seria de 36 m. c. por segundo, E' antes provavel · que esta simple avaliação seja para mais. A impres­ são que nos ficou foi que aquella desemboccadura não pode corres­ ponder ás duas bacias sommadas do rio do Peixe e do rio Feio. Deverá d r escoamentq a uma só d'aquellas áreas.

No caminhamento do Engenheiro San Martin, em prolongamento da linha da Noroeste, encontrou elle uma corrente que deve sahir no Tieté em frente á Ilha do Aracanguá. Por suas observações e conhe­ cimentos que tem do valle do rio Feio, acredita que seja o seu pro­ longamento.

A nós escapou aquella bàrra por termos passado com todas as embarcações junto á margem direita para fugir aos perigos da corre­ deira do Aracanguá, que se accumulam para a margem esquerda na cabeça da extensa ilha desse nome.

Nessa hypothese a antiga denominação de Aguapehy ou rio do Peixe tem de vigorar.

O leito do Paraná é no geral cavado em espessas alluviões.

No meio dessas alluviões, principalmente para . baixo da barra do Sucuriú, ha possantes camadas de um conglomerado constituído de seixos de silicia, e principalmente de a.g at has , cimentados por limonita. E' uma verdadeira ganga de agathas,

- 74 -


A's vezes as camadas do conglomerado elevam-se sobre o nivel d'agua; mais communemente estão submersas, e formam mesmo, por grandes extensões, perto das margens o funda do leito por onde os

ferrões das varas se apoiam na subida do rio.

O cimento ferruginoso d' aque l,le conglomerado, deixa como resi­

duo na batéa, os mineraes que os garimpeiros denominam formações

do diamante.

No lageado do Salto do Urubupungá ha pequenos caldeirões

com seixos e cascalhos.

Alli tambem se encontram abundantes os mineraes considerados em geral como satellites do diamante.


Vegetacão e solo agri.cola

Cerca da confluencia do Piracicaba entre o Tieté a rasgar o grand massiço de Botucatu, cuja borda orienta-se approximadamente de S. O. a N. E. Pelas escarpas dessa borda, os espigões cortados na diabase- · porphyrita offerecer,am na terra-rocha e em seus detritos, o que de mais selecto havia para a cultura dominante de S. Paulo, . Botucatú, Brotas, Rio Claro, São Carlos do Pinhal; primeiro foram explorados.

Depois com o avançar para o sertão se foi reconhecendo que no valle propriamente do Tieté, nos espigões interpostos aos seus affluentes o solo era o mesmo, e melhor ainda a sua aptidão para o café, São Manoel, Lenções, Jahú, Bocaina, Dourados, Ribeirão Bonito offereciam uma area quasi continua de excepcional producção.

Caminhando mais para Oeste no valle, a fertilidade da ter,ra era a mesma, e continuou a lavra do café: Pederneiras, lbiting , Pedras. Mas com o seguir Tieté abaixo, as latitudes diminuídas traziam o perigo das geadas, e mesmo um clima menos favoravel.

Era preciso buscar os altos, já pelos divisores do Tieté: ao .N Mattão, Ribeirãosinho até São José do Rio Preto; ao S. S. Paulo dos Agudos, Bahurú, Batalha e até as primeiras aguas do Dourado e do rio Feio. Por assim dizer iam perseguindo a curva de nivel de

500 m. que começava a falhar sob os pés do fazendeiro. Alli encon­ traram novo campo á actividade. Outra parede levantada de cerca de

100 metros sobre os planos da chapada, augmentava a condensação da humidade atmospherica, que vae gradualmente diminuindo á pro­ proporção que se caminha para N. O. cm demanda do grande Araxá central do Brasil.

.Mas naque1la região surgia agora um terreno differente: os grez calcareos muito permeaveis, e cortados pelas erozões, dão outra feição ao terreno e outras qualidades ao solo,

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A palavra chapadão, applicada ao divisor do Ticté, quer para N. quer para S., é bem cabida no traduzir a forma original; hoje signi­ fica que os contrafortes, os espigões resultantes da!'. poderosas ero7.ões. andam mais on menos nivellados nos seus topes. O divisor propria­ mente dito não é uma larga planície interposta aos 2 systemas de vertentes. As cabeceiras oppostas muitas vezes se entrelaçam; e raramente se encontra a distancia de 4 kilometros entre duas aguas consecutivas.

Pela sua constituição o solo diversifica-se um tanto. O grez não é homogeneo; em alguns pontos o cimento-argillo-cakareo predomina' é muito menos permeavel e dá solo mais rico. Nesses pontos e nos es­ pigões mais largos e mais mansos, a humidade melhor se conserva, a vegetação é vigorosa, as mattas são soberbas. Juntando a essa cir­ cumstancia a de altitude que anda entre 500 e 600 m. no divisor e nos espigões mais elevados, teremos as condições attrahentes e gran­ demente promettedoras do valle alto do Batalha, do Dourados, do rio Feio, e dos outros affluentes do Tieté.

Nas depressões dos valles secundarios a vegetação mostra-se sempre mais fraca, vem os cerradões; passam a cerrados, e nas bai­ xadas embrejadas são campos mais ou menos limpos.

Parece que a humidade se escoa muito mais facilmente e desecca o terreno proximo ás chanfraduras mais declives das erozões; que as

enxurradas ahi tem deposit ad-o a arêa dos grez, formando um solo

muito mais pobre; que o material do cimento-argillo-calcareo foi carre­ gado pelas enxurradas até se ir depositar muito . mais longe nas fitas de alluvião dos grandes rios. Si ajuntarmos a maior facilidade de arrastamento do lut1nus e a diminuição da camada vegetal nas encos­ tas declives, teremos a explicação plausível da distribuição das boas terras pe'los divisores do Tieté entre os meridianos de 6.0 e 7.º

A consideração que já fizemos de que os affluentes da direita das aguas principaes devem ser muito mais declives, dava a explica­ ção dos factos que hoje vão se divulgando de que as terras pela encosta esquerda do Batalha, do Dourado, e do rio Feio são mais ferteis. Do reconhecimento do engenheiro San-Martin, descripto no rela­

torio junto, vê-se como, atravessando todas as vertentes do Dourado, foi encontrando uma alternação de mattas fracas e . cerradões, ficando principalmente nos divisores mais largos e elevados as mattas vigo­ rosas.

No divisor pela borda direita da bacia do Tieté, repetem-se os

mesmos caracteres. Por ahi melhor conhecemos, pois ha alguns ca­ minhos; e na nossa volta seguimos a estrada que, do Porto do Tabo­ ado, vem a S. José do Rio Preto.

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De Ribeirãosinho a S. José são identicas as condições do solo. Talvez n'aquelle trecho, que vae dividindo as aguas do Tieté e do Turvo, com altitude um pouco mais elevada, os accidentes se accen­ tuem mais, e a vegetação fraca, nas depressões, tome maior vulto.

Do Rio Preto a Jatahy, por aguas do Turvo, o solo e as mattas são melhore.;;. Depois a estrada segue cortando os numerosos pequenos affluentes do rio de S. José, que vae quasi parallelo ao Tieté n'uma distancia de 20 a 40 kiloemtros. Não é o mesmo rio, mas pode ser considerado o mesmo valle, tanto se assemelham as condições topo­ graphicas resultantes da identica estructura geologica. Demais · d'isso, de muitos pontos do caminho domina-se a vertente esquerda do S.

, J osé até ao espigão que o divide do Tieté, e é possível julgar bem da topographia e da vegetação.

Desde Jatahy até Agua-espraiada (Virador), cerca do meridiano

de 7°. emquanto os espigões mais altos se approximam da cota de

500 m., vae a alternativa de mattas, geralmente fracas, e de cerrados. Pode-se dizer que um quarto da área é de mattas.

D'ahi por diante até ao divisor do S. José com o Ponte-Pensa, predominam os cerrados e a quissassa. Este termo significa um cer­ rado cujo embastido de uma vegetação de pequeno porte, de lenho duro e galhos retorcidos, as vezes tramada de cipói, espinhentos. Lembra antes as catt'ngas e os agrestes dos sertões do Nprte do Brazil. Tem seu si'mile nos taboleiros de carrascos das chap;_,_cias do extremo

N. de Minas Geraes. E pode ser considerada como um represente remoto das regiões passiveis de secca.

Entretanto é uma das zonas mais recortadas de cursos d'agua que temos visto.. Pode-se dizer que não ha dois kilometros sem um veio d'agua. E nas baixadas são brejos extensos, cobertos de ca­ pim-flexa, alinhando-se pelas encostas moitas e renques de coqueiros de macah uba.

Subindo, a mudança é rapida: o terreno é muito secco, e vem a quissassa. Apenas nos- alt os, nos espigões aplainados e mais largos, que aliás vão rareando, o matto é as vezes mais desenvolvido. Por ahi a altitude vae dimin uindo :· os espigões não passam de 450, nem as baixadas de 400 m.

Olhando para Sul, vê-se a reproducção do mesmo facto. Apenas coroando o divisor do S. José com o Tieté, ha matto mais viçoso, de verde mais escuro.

Por alli todo o terreno é do grez de Bahurú. Em um unico

. ponto da estrada ha rocha exposta: 11a passagem do ribeirão de S. João, .na . alt it ude ele 430 m. apparece no leito a diabase-porphyrita, que a corrente escamou.

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O S. José, com segurança, <leve t,5!! o seu .Je ito nessa rocha, e nos concomitantcsgrez inferiores; po:.- isso a margem <lo S. José deve ser mais rica, ao menos n'uma estreita faixa.

Descendo pelo valle do Ponte-Pensa, vac a mesma formação, com os mesmos cerrados, até approximar do Paraná, onde existe na margem esquerda uma orla de matta de 12 kilometros de largura. Esta vae <la cota de 400 á de 300 m. no Porto do Taboado; cm muitos pontos o solo é de terra roxa <las porphyritas. Apenas de 1 kilometro de largura é a faixa de terra de alluvião pela margem esquer­ da. A' margdn direita do Paraná, os campos e cerrados chegam quasi á barranca do rio nessa ahura.

Descendo o Paraná, na depressão do Ponte-Pensa, ha uma ex­ tensa baixada alagadiça, tal:vez de 5 kilometros de extensão. Fron­ teando a barra da Santa Queteria, o terreno se levanta: ha uma orla de matto acompanhando o rio; subindo são sempre os cerrados e a quissassa. Assim vae até á barra do S. José, em cuja depressão o terreno tem o mesmo caracter. Sómente no espigão entre o S. José e o Tieté, e já na baixada do Tieté, nas visinhanças do Urubupungá e de Itapura, li matta é viçosa e a terra roxa parece occupar uma extensa área.

Na Ilha .do Pontal a vegetação é o peculiar dos terrenos bre­ josos. Ha maÜa apertas nas partes um po o mais elevadas.

Paraná abaixo, pela margem esquer a, ha . sempre uma fita de matta vigorosa junto ao rio. Bem na borda são as figueiras gigan­ tescas, como trlarcos de. distancia, de 50 em 50 m. Mais para dentro, depois dos campestres e lagoas das enchentes, . quando o terreno sobe, são os cerradose os taquarisaes. Assim acontece nas vertentes do ribeirão . do Abrigo, e no espigão divisor entre o Tieté e o Agu pehy, cerca do meridiano de Itapura.

Pela margem direita do Paraná, a orla de matto é ainda mais estreita, e logo sobem cerrados e os campos. Pela altura das ilhas do JofLO Queiroz, ha uma fita de matto de cerca de 10 kilo. etros ; depois passa o campo limpo.

. Da barra do Dourado até as Cinco Ilhas, é a orla de matto, e

logo os campos.

Das Cinco Ilhas ao Urubupungá, a orla qo matto é bem mais larga.

Em frente á barra do Tieté, e d'ahi até frontear a bocca· do

Aguapehy, os campos e cer ados chegam quasi á barranca ·do rio.

Em fim, o que .vimos descendo o Tieté, descendo o Paraná ,a té o ,:guapehy, as poucas incursões pela margem esquerda de· um e de

outro rio, .e as informações que podemos colher, tudo indica. que o solo

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e a vestimenta no divisor e nos pendentes mais altos para Sul <lo Tieté, são bem iguaes aos dos divisores para Norte, que separam o Tieté do S. José, e este do valle do Rio Grande. Como caracter geral: na área que se estendo do meridiano de 7'! ao sulco do rio Paraná, até cerca de metade dessa distancia, os divisores são cober­ tos de mattas; d 'ahi para Oeste, a vegetação é fraca; de cerrados e

quissassa.

Si agora descermos a depressão do Tieté, buscando o nivel em que as erozões tem posto a nú a formação inferior, encontraremos,

á meia encosta ainda as mesmas alternativas de mattas e cerrados. Mas sempre qu'e a porphyrita está exposta nos espigões, vem as

mattas vigorosas.

Tanto pela margem esquerda, como pela direita, as terras me- lhora m· approximando do Tieté. ·

Do relatorio do engenheiro San-Martin consta que em toda a extensão do caminhamento que desce para a baixada do Tieté, desde as ultimas vertentes do ribeirão Baixote até ás aguas do rio Bonito, ha mattas vigorosas, n'um solo quasi sempre de terra roxa.

São muito boas as terras das encostas dos ribeirões Ferreira,

Jeronymo, Santa Barbara ,e Macahubas, onde já ha começo de la­

voura. São mattas sobre terra roxa, entremeiadas de quissassa sobre os grez superiores. í ·

A' proporção que se desce no valle com a forte dedividade do rio, as terras roxas occupam cada vez área maior, principalmente da encosta direita. Assim, nos espigões do rib>eirão do Santíssimo, an­ tiga Leopoldina, noi;, do ribeirão da Ponte-Pensa, as terras de cultura são de primeira ordem.

A área de 5 leguas quadradas, que o Governo destinara ao dis­ tricto colonial de Itapura, no pontal dos rios Tieté e Paraná, é toda de um solo agrícola de primeira qualidade.

Resta agora uma consideração sobre o prestimo dos solos que vimos descrevendo.

O habito de classificar de terras boas sómente aquellas que se

prestam á cultura do café, faz extranhaveis algumas das nossas affir­ mações. Com effeito, de toda a vasta área que envolve o valle do baixo Tieté, apenas pequeníssima parcella, situada pelos divisores e pelos espigões mais altos, permittirá aquella exploração. Entretanto, uma brrande parte, talvez mais de metade d'aquella área representa cxcellente fonte de. producção agrícola, que certam nte mais tarde tem de ser aproveitada; o mais terá de ser desde logo occupado pela industria pastoril, mais consentanea com o primeiro des n­ volvimento.

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A diminuião das altit udes, agora comprehcndidas en tre· 400 e

250 m., e a humidade do grande rio, geram alli um clima tropical acc ntuaclo, que s tr;.l'!u;,, na orla continua de florestas ao longo <las margens. O gcncro de cultura tem de ser-lhe adaptado.

A producção de milho e de toda a cspecic de ccrcaes tem sido experimentada com grande vantagem. As terras parecem altamente proprias para canna e para o algodão; as encostas e baixadas para o arroz, e talvez para alguns producto s do Norte, como o ca.cáo.

E' de esperar que em torno ás forças hydraulicas alli existentes, se venham a levantar os maiores c, ntros da industria <lo algodão e da can na lle assucar.

A quissassa não é improtluctiva. Já ha cxperiencias para a canna; e, ao que affirmam, o rendimento é superior ao da terra roxa, pela proporção do assucar. Bem que o viço na vegetação não seja tamanho, o rendimento final é vantajoso. Ajuntando a facilidade no despir e no lavrar al1uella especie de terreno, talvez venha um dia a ser buscado por mais economico.

Para sustentar pastagens, são aquellas terras da maior adaptação. Ao longo da estrada do Taboado, em exte são de mais de. 100 kilo­ metros, ha . uma sequencia quasi ininterrompida de pastos . artificiaes de grande vigor.

O gado que por alli vimos, nada deixa a desejar.


Occupação do solo e vias de communicação


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Pode-se dizer que o valle do baixo Tieté é hoje inteiramente despovoado e sem caminhos.

Existia já de longa data a estrada de Sant'Anna do Paranahyba

a Piracicaba, passando pelo Avanhandava, quando em Março de 1858 resolveu o Governo crear a colonia militar do Avanhandava. Em Junho do mesmo anno determinava fundar a do Itapura, com o intuito de manter forças no Alto Paraná ; e talvez só esperançado no estabele­ cimento da navegação, pois que não cuidara de ligar os dois estabe­ lecimentos por estrada.

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Essa primeira tentativa de povoamento parecia destinada a feliz exito.

Mas a unica via de communicação era o Tieté, com todos

sacrificios das monções arriscadas e dispendiosas. Só em 1863 come- / çaram a abertura da estrada para o Avanhandava. Construiram 80 kilom.et ros ; e dizem que por picada varava-se naqu lle tempo entre os dois pontos. Difficuldade de administração e de . ver ba _pa r;tlysaram

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as obras e o desenvolvimento da Colonia. Em 1881 começaram a re­ abertura da estrada ; mas os mesmos motivos actuaram em sentido de estagnação, que foi até á decadencfa dàquelle nucleo, hoje abandonado· e em ruinas. Em má · h ora 'deixaram esse caminho. Concluído traria como consequencia o aproveitamento da zona, pois que já a iniciativa particular tinha ido ao encontro dos esforços do Governo : de Ava­ nhandava levar um caminho ao povoado novo .de Macahubas, na ex­ tensão de 80 kilometros, · e, com a abertura do pequeno trecho interposto de 46 kilometros, teria sido feita a communicação e esta­ belecido o povoamento.

Naquelle tempo havia, pefa margem direita do Tieté, de

Avanhandava a Macahubas, 23 fazendas de crear, e uma população de 1500 almas.

Nos campos do Avanhandava havia então mais de 50 familias

occup das em creação de ga.do ; · em Agosto 1887, foram inopinada­ mente assaltadas e massacradas pelos indios, tendo de abandonar alli grande parte dos seus haveres. (1)

Era o ·trafego das monções· do Governo que animava a p.roducção naquella zona longí nqua .: d difficeis coniínunicações com os centros · de· consumo. A decadencia da colonia arrastou · a de toda a região, que só agora começa a reerguer-se, pela approximação dós prolonga­ mentos da Paulista e da Sorocabanà,

A Colonia do Avanhandava, sita no ribeirão dos Ferreiras, des­ appareceu : resta apenas o embryão de povoado do Salto, que aliás parece destinado a um rapido crescímento.

A estrada do Taboado é apenas hoje representada por um ca­ minho que vae entroncar na estrada do rio Preto áquelle Porto. Desse caminho parte um que vae pelas cabeceiras do Macahubas, approxi­ mado· ao divisor de S. José, até ao estabelecimento mais Í portante da redondeza, o do Sr. João Joaquim ; e prolonga-se ainda até aguas do Dosó; onde o Sr. Leão de Freitas está abrindo outra situação. Do mesmo caminho ha um ramal para o Jatahy.

São essas as vias de communicação no valle e á direita do Tieté, para baixo do Avanhandava.

As communicações desta localidade fazem-se prin ipalmentc par.a Rio Preto, com cerca de 80 kilometros de distancia ; d'ahi a estação de Tayuva, ponto mais proximo na Paulista, ha cerca de 120 kilo­ metros. Com igual distancia va.e-se, por Pedras ( 140 kilometros ), a. Mattão na Aràraqua.ra.


( l ) Vide o excc:lleutc: rc:lalodo de: iu!!pecçào II colouia do Jtepura, pelo Major Jacqut:!l Ou­ riquc:11, 111811.

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/· - 81 -

Pela encosta esquerda do Tieté, para Oeste das primeiras aguas , do Dourado e do rio Feio, não ha absolutamente caminhos.

O unico meio' de alcançar pontos da encosta esquerda do Ticté é o rio, que apesar das difficuldades, presta-se ao transporte de ma­ terial de pouco peso principalmente aguas abaixo.

Para acima do Avanhandava ha trechos que podem ser aprovei­ tados por navegação. Entre Bariry e Laranja Azeda faz-se o transporte de café por um vapor e lanchas. No rio Morto a navegação é franca. De futuro provavelmente alguns dos obstaculos· serão removidos; e um judicioso aproveitamento de trechos parciaes do rio ha de servir a perm ta e aos interesses locaes.

Mas, do Avanhandava para baixo, os accidentes são tantos e. tão grandes, que não é possível pensar em navegação regular.

Na. mór parte das corredeiras é necessario entrar n'agua e sustentar as embarcações a pulso. Em muitas dellas é preciso des­ carregar as canoas, e varal-as a braço ou a sirga, operação em que quasi sempre sossobram, e em que a tripulação corre ás vezes serio

perigo. E' bastante ver a luta contra a correnteza violenta, em meio

ás pontas e as depressões fundas da rocha subjacente, para alcançar •

immed,iatamente a inefficacia daquella via de communicação. Seria . talvez muito difficil executar a salvo uma dessas expedições ·pelo T ieté , . se não. fora um punhado de homett.s affeitos áquella lide, amestrados nas monções do Itapura. Entretanto, ainda hoje, em epocas proprías, quando a enchente disfarça as rugas das cachoeiras, lá vão algumas barcas levar sal ao gado de Matto Grosso. Mas na volta vêm vazias, porque é impossível vencer economicamente a energia da gravidade. E' que o sentido da corrente foge do mar e não pode servir ao enriquecimento da zona.

Agora que o caminho de ferro vae fazer o serviço da corrente,

é indispensavel nutril-o, dar-lhe os elementos de vida, tornando pos­ sível a exploração do solo em larga faixa. Sem a abertura de vias de communicação, de estradas de rodagem, bem traçadas que convidem ao povoamento, talvez venha a ser muito lenta a propagação alas­ trada do seu poder de enriquecimento. E' indispensavel começar desde já esse trabalho subsidiario.

Parece que no momento actual o meio mais efficaz de desvendar

e avassalar o sertão do valle Sul do Tieté, seria traçar · estradas transversaes ao rumo que vae levando a NO. Essas estradas partiriam

dos pequenos nucleos de povoamento existentes

_no

yalle, e que já

tem, emb9ra rudimentares, suas vias de. commun icaç,ão . Se rvir.ia m assim de outras tantas linhas de avançép ento p ra o sertão, desen­ volvendo suçcessivamente faixas tr nsversaes, . valle que se haviam

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de ir tornando tributarias do caminho de ferro. A energia das ca­ choeiras, a vegetação mais pujante no Tieté e no rio Feio, 'talvez sejam motivo para que perto delles se vão_ estabelecer as primeiras

trrandes installacões de preferencia á vizinhança immediata do traço

b • '

do caminho de ferro.

Talvez uma estrada partindo de cerca da barra do Dourado ou do Fartura, e subit,do pelo valle do Campestre a descer no rio Feio; outra partindo do Avanhandava, na travessia facil do rio, percorrendo os campos pelo valle do Lageado a sahir no rio Feio; outra partindo de perto da corredeira do Funil em frente á barra do Macahubas,

e subindo por aguas do ribeirão Ponte Alta (ou das Ondinhas) .ª descer

tambem no rio Feio, seriam talvez obras essas dignas do maior es­ forço por parte da Administração.


Rio Tieté como directriz

, A importante via ferrea que agora nos occupa, estende-se ao

. longo do valle do rio Tieté.

S or(?_ca bana partiu da cidade de S. Paulo, onde aqueila corrente

começa a bem merecer o nome de rio : seguio-a emquanto o valle aberto e plano convidava. Os fortes accidentes do trecho immediato, por demais declive, fizeram-n'a fugir; g·algada a serra, que o rio mal vencera, de novo se approximou, guiada pelo curso de um affluente importante, o Sorocaba. E foi seguindo bem de perto a . trilha da corrente. Deante do segundo obstaculo que o rio teve de vencer, o massiço de Botucatú, a linha ferrea empregou analogo re­ curso : subio ao topo do massiço, e foi acompanhando o rió pelo alto das encostas d'onde descem as vertentes principaes.

No galgar o massiço subiu talvez de mais; e, chegada ao ponto em que as aguas se entrelaçam, hesitou na direcção : seguiria o Tieté, ou seria conduzida no valle da corrente mais de Sul, do Para­ nap nema? Quiz ir bem ao centro da lavoura do café. O attractivo que a impellira para Botucatú, agora bifurcava-se : a borda que se­ guia rumo de NO. dominava as excellentes terras da encosta do Tieté ; os pendentes do massiço que olham para Sul eram igualmente ricos, e a sua exploração orientava a estrada de ferro para o valle do :Paranapane!ma. Seguio ambos os rumos: e, á medida que o sertão do Oeste ia sendo avassalado, as linhas se prolongavam.

Agora altos interesses da política nacional apontam-lhe o destino ue levar vida e trabalho ao centro de Matto Grosso. A orientação ·é approximada ao curso do Tieté: volta a primeira guia · que tomara.

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Chegou talvez o momento de lembrar-se de que, si tivesse acompa­ nhado mais de perto o vallc fundo, teria evitado as grandes voltas ; e o seu caminho de cintura por N E. do massiço poderia receber todos os productos pelos ramaes descendentes convenientemente tra­ çados para o serviço local da producção.

No relatorio da Commissão encarregada do reconhecimento <lo Oeste de São Paulo para estudo da viação da comarca de Botucatú ,· em 1872, diz o engenheiro Silva Coutinho :

« De Ipanema em diante o traço da estrada deve acompanhar os rios Sorocaba e Tieté. pois deste modo se prestará aos transportes de ambas as margens deste.»

« Da confluencia do Sorocaba em diante, os affluentes do Tieté são separados entre si não por elevações sensíveis do terreno, pare­ cendo ramos de uma cadea principal, mas· por extensas chapadas baixas e razas, que parecem ter formado uma unica superficie plana rasgada aqui e alli por esses rios, etc.»

« Situada no alto do platô, a villa de Botucatú não deve ser objectivo de nenhuma das linhas ferreas actuaes que se proponha a servir a zona marginal esquerda do Tieté.»

« As villas de Botucatú e Lenções serão ligadas á estrada por meio de ramaes.»

« Construida a. estrada até Lençóes povoar-se-ão facilmente . as duas zonas que bordam o rio, com grande vantagem para o paiz sendo depois prolongada a linha até á foz do mesmo rio, ficando assim ligada a navegação livre do Paraná que se estende da Cachoeira do Jupiá á das Sete-Quedas na extensão de 80 leguas...

Estas ponderações e conselhos apparecem agora bem fundados. As linhas sem orientação definida caminhando somente em busca da producção do momento, sujeitam-se a encontrar muito difficil ou trancada a frente de avançamento pelas voltas e desvios; inconve­ niente que ainda mais se aggrava quando lhes chega a edade de estacionar, de viver· vida de linha tronco, de trafego muito intenso.

Dada a sua orientação inicial, o tronco da Sorocabana melhor se teria desenvolvido approximado á guia natural do rio Tieté. Seria uma linha de valle recebendo a producção descendente de ambas as encostas e das bordas do planalto.

No excavar o planalto o rio não conseguio ainda transformar-se em caminho efficaz; senão em trechos pouco· extensos. A linha ferrea

tomaria o encargo do rio que fertilizou a zona·. A declividade inven­

cível pelo rio seria suave .Pelos trilhos. E, ao cabo da sua guia natural, terià achado a navegação do Alto Paraná, certamente a ala­ vanca mais poderosa para felicitar os sertões meridionaes do Brasil.

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Com essa orientação não teria visto escoar-se a producção da sua zona pelos ramaes da Paulista muitos transviados, até o ponto de transpor a barreira do Tieté.

Hoje slo outras as condições : foi mudado o seu destino ; tem

de ir a Cuyabá. Deve fazel-o pelo caminho mais curto. Não pode fui:;.tar-se á guia que primitivamente tomou do Tieté ; mas tem que atravessal-o seguindo seu novo rumo, e evitar a todo transe as gran­ des voltas.

Qualquer desenvolvimento exagerado terá esta consequencia ;

as linhas menos alongadas que correm mais por Norte, podem ir á

barranca do Paraná em vantajosa concurrencia.

E' verdade que em futuro mais remoto haverá por alli r.utrição para multiplos caminhos de transporte ; mas convem lembrar que a nova linha representa grande somma de sacrificios e encargos para o futuro, que é muito ex,t ensa , e que a renda de certos trechos mais ricos e de rapido desenvolvimento devem pôr a coberto alguns dos longos trechos menos productivos.

Incontestavelmente a zona das cachoeiras em torno á foz do Tieté ha de ser logo um desses centros de intensa producção. Asse­ melha-se-nos que deve ser assombrosamente rapido o crescer da primeira installação.

Por isso mesmo alli será a convetgencia das _vistas dos caminhos de ferro. ·

A linha 'ipproximada á directriz Bahurú-Cuyabá, alargando a sua zona de . attracção, poria aquelle trecho, ao menos por algum tempo, a coberto da cobiça inevitavel.

Assim parece-nos que a linha pelo Urubupungá, deve antes ser considerada um ramal, reservando-se o tronco a um alinhamento mais chegado á directriz.

A· travessia do Tieté no Avanhandava, outro ponto destinado a grande vida, seria facílima, e muito tentadora; mas o afastamento da directriz indica alvitre differente : é indispensavel pensar, e desde logo, n'um ramal que vá ter á ma.rgem direita do Tieté naquella

tr.av ss ia . ·- ·---.

_,.,,/ As terras fertilíssimas do valle do rio Feio, novo objectivo tentador na zona· de acção da estrada, devem entrar desde já nos seus planos de posse. Onde quer que as condições do terreno o permittam,

dévem ser traçados ramaes para exploração d'aquelle valle. /

-- . ..,.-,., _

/'


.

-· -. .,..

-· -. .,..

......,

...,,..,.,,....

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Descripção do traçado de ensaio feito sobre a linha de reconhecimento, entre o

kilometro 100 da 1 Secção e o kilometro 322,

no ponto de travessia

do rio Tieté, pelo engenheiro Sylvio San-Martin


O traçado de ensaio que figura na planta de reconhecimento, des­ tina-se tão somentea mostrar a possibilidade de locar por alli uma linha de excellentes condições technicas. Não aspira de modo algum á rigo­ rosa precisão indispensavel para a melhor locação da linha, pois que assenta sobre um unico traço, tendo apenas em alguns pontos sido feitos reconhecimentos parciaes divergentes. Entre anto na linha do caminhamento, apesar ele ser naturalmente conduzido pela elispos1ção dos cursos d'agua, buscamos sempre as melhores condições ele de­ clividade.

A medição das distancias foi cuidadosamente feita com uma ca­ dêa de agrimensor. Os angulos foram tomados com um transito de Gurley. As altitudes ao longo do caminhamento resultam de repetidas

observações de aneroide. Com esses dados procuramos representa-r a

impressão que nos deu a topographia do terreno, por meio de curvas· de nível intervalladas de 10 m os.

No primeiro trecho ,a '.J.i tIHa foge á directriz para N e segue o

rumo approximado de NNO. E' que o espigão divisor entre o rio Feio e o rio Dourado, orienta-se neste ultimo rumo. E' bein verdade que, ao principio, seguimos aproveitando um trecho de picada· que le­ vava o rumo aproximado dos Campos do Avanhandava; e que a necessidade de aguada antes nos conduzia para as cabeceiras dos affluentes do Dourado. Parece-nos todavia que os estudos de explo. - ração, que aliás devem buscar o mais de perto possível a directriz agora conhecida, não poderão afastar-se muito da linha que seguimos.

O divisor d'aguas entre o rio Feio e o Dourado, não é uma serra

f •

nem um espigão continuo e uniforme. E' antes um planalto sulcado em todos os sentidos pelas pequenas aguas que vertem para· um ou para outro rio.

As cabeceiras se entrelaçam; de sorte que o divortii,m representa

uma linha muito sinuosa; e por entre as vertentes avançam espigões secundarios muitas vezes mais altos do que o proprio espigão mestre ; Outro facto, que até alli constantemente observamos, é que os pendentes para o rio Feio são sempre muito declives e acddentados, em quanto que as vertentes para o Dourado são muito mais suaves. Até o kilometro 113 vae a linha costeando o divisor. D'ahi por

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deante passa a cortar as vertentes do Dourado até ao kilometro 162, onde começa a subir para transpôr o espigão que separa o Dourado do Patos.

Entra em aguas do Patos na Lagoa Bonita (kilometro 175).

Do reconhecimento que fizemos para Sul da Lagoa Bonita veio­ nos a convicção de que a 2 kilometros nesse rumo começam as aguas a verter para o rio Feio, ou para algum outro valle muito proximo e de depressão consideravel.

Tambem na Lagoa Bonita muda sensivelmente a physionomia do

terreno. Apparece uma extensa mancha de campos que a linha atra­ vessa até o kilometro 234. Alli as ondulações tornam-se muito mais suaves. Os divisores são verdadeiros chapadões que apenas excedem de

30 ou 40 metros o nível dos cursos d'agua atravessados.

Nesse intervallo, em que predominam os campos, a linha segue pelas cabeceiras dos Patos, corta depois o valle do ribeirão Lageado; e sobe a acompanhar as c beceiras do Cacimba e as do Agua-Limpa, affluentes do Baixote. Todavia no passar de um para outro valle não se encontram sinão declividades relativamente suaves.

Desse ultimo ponto em deante (kilometro 230) o caminhamento approxima-se muito á directriz e por ella se conserv. a até ao kilometro

23 na margem do rio Tieté. E' um trecho longo de 90 kilometros, todo coberto de maUas, e no qual o terreno se vae tornando mais acci­ dentado.

Apezar de que desde o kilometro 234, na ultima vertente da Agua­ Limpa, entra-se francamente em matta vigorosa,o terreno conserva ainda o aplainado dos campos, e é possível traçar uma tangente de 9 kilo­ metros sobre o divisor indeciso.

No kilometro 263 corta as aguas do ribeirão Machado de Mello,

que vae sosinho ao Tieté; e no kilometro 270. , entra a descer, pelo

ribeirão Azul, numa forte depressão que conduz a um valle aberto em campo embrejado, e que, pelos conhecimentos que tenho do curso su­ perior do rio Feio, julgo rovavel ser o seu prolongamento.

Sem a completa certeza da identidade, denominei-o de «Rio

Bonito•.

A 12 kilometros deste ultimo rio, corta um novo affiuente do rio Tieté, o San-Martin. E no kilometro 307 approxima-se d'> rio Tieté que acompanha á margem até o kilometro 323, em frente á corredeira do Canal do Inferno.

Daremos mais minuciosa dcscripção desse traçado para referir alti­ tudes e dis ta ncias , mostrando as condições de declividade, em substituição

de um perfil, que não representaria sinão grosseira approximação.

Partindo do kilometro lOO com a cota 490, vae o traçado se des-

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envolvendo pelas encostas do espigão divisor das aguas dos rios Feio e Dour.ado, cujo alto alcança no kilometro 103, na cota de 498. Logo no k lometro 109, transpõe a ,arganta do Capitão com a cota de 480, no k1lometro 116, onde contorna as cabeceiras da Lagoa Secca. ·

Em acclive um pouco mais forte, sobe ao divisor das aguas do Monjolo no kilometro 117,5 e na cota de 460.

Atravessa o ribeirão do Monjolo com a cota 410, no kilometro 124.

Ao Monjolo segue-se o Paredão de Pedra. No divisor (kilometro 127 ,5) a linha tem a cota de 460; e na travessia (kilometro 131,2) desce a 410.

Subindo por uma vertente qo Paredão de Pedra, chega ao alto do espigão no kilometro 1 32, cota 480.

Descendo d'ahi entra em vertentes do ribeirão do Campestre, cujo valle acompanha desde o kilometro 147 até 157, na travessia, onde a cota é de 390.

Passa então para a ultima agua affluente do Dourado, o corrego do Fim, que atravessa no kilometro 162, na altitude de 400 metros.

O espigão divisor, entre o Dourado e o Patos, é transposto no kilo­ metro 168,5 com a cota de. 480.

Descida a encosta de declive bastante forte, a linha alcança, na Lagoa Bonita, que é a ca.b eceira do Patos, a zona de planici dos campos. Assim do kilometro 175, no Lagoa Bonita até o kilometro 197,3 na travessia do ribeirão do Tremedal (cota 420), o traçado man­ tem se entre as altitudes de 390 e 430.

O divisor entre o Patos e o Lageado sobe a 450 m. n_o

metro 200.

kilo­

Para descer ao Lageado, a linha segue o Corrego do Capim Fino n'uma extensão de 10 kilometros. A passagem do Lageado, é-uma cqta de 400 m.

Depois do Lageado, vem um alto de campo (kilometro 215) na

cota de 425, d'onde as aguas vertem já para o Cacimba.

Correndo quasi de nível pela curva de 400 até o kilometro 226,

desce no sulco da Agua-Limpa, no kilometro 330,3, com a cota de 380.

Deixando a cabeceira da Agua-Limpa, a linha entra .na matta e corre quasi de nível até o kilometro 241. D'ahi desce, cortando cabe­ ceiras do ribeirão do· Baixote até a ultima no kilometro 2 3, na

cota de 360.

Com rampa de quasi 2 °lo ganha o espigão divisor das aguas do

Machado de Mello.

Transpõe este ultimo curso no kilometro 263 com a cota de 350. 1

No kilom.etro 69 fica o immediato divi.sor, relativa ment' e elevado



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coni 400 metros de altitude. Então a linha começa a acompanhar o ribeirão Azul.

Os 100 m. que este ribeirão cae até sua barra, no no Bonito, dão á linha o percurso de 18 kilometros.

O espigão que divide o rio Bonito do San-Martin, é de O m. de

altura ; e a linha vence em 8 kilometros, transpondo-o no k1iomet ro

295.

E' mais forte a descida para o San-Martin, que a linha passa no kilometro 299 ,4, com a cota de 305.

No kilometro 307 chega á margem do ,_T ieté , com a cota 300,

em frente a um rancho abandonado que apparece na margem opposta.

Esse trecho do rio é pouco veloz. E' o Manso das Cruzes que se estende por cerca de 10 kilometros : as barrancas são baixas e os espigões que avançam até o rio alternam com depressões mais ou menos brejosas .

A linha costea os espigões, mantendo-se entre as cotas de 290

e de 300, até ao kilometro 323 no local da travessia, onde a altitude do nível d'agua era de 280 metros.

Vegetação e capacidade do solo. A região atravessada é toda de

mattas com uma intercallação de campos ao avisinhar do Tieté pela altura do Salto do Avanhandava. No correr do caminhamento desta­ cam-se tres secções distinctas :

A 11! cortada na extensão de 75 kilometros até a Lagoa Bo­

nita, é toda coberta de vegetação de porte, mas sem o viço das mattas mais ricas. No geral a matta é fraca e semeada de manchas

<lo cerrado; principalmente no fim da secção, ao approximar dos campos, os cerrados predominam; parece que a vegetação vae gradualmente enfraquecendo até aos ca pos.

No alto dos espigões e nos contrafortes que avançam do divisor por entre os afflu entes <lo Dourado, encontram-se as melhores mattas, havendo, cm alguns desses espigões, manchas de um solo agrícola de primeira ordem.

Na' parte inferior das encostas e nas depressões, são os cerrados, n vegetação enfezada, e ás vezes os campestres embrejados e cobertos de capituvas e capim redondo.

No todo pode esta secção ser considerada como composta de terras de segunda, com mancha<, de terra. , de primeira qualidade. O solo é tod o arenoso, com raras, intercallaçõcs de fundo de argila.

A 2' Secção é a dos chamados Campos do Avanhandava que a linha percorre entre kilometros 175 e 23·4. A configuração ·do terreno é de ondulações suaves. Os curso s d'agua muito mais espaçados, apenas ç vam depressões- fracas por entre os largos espigões que os dividem,

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E' mui frequente a occnrrencia de brejos e lagoas nas cabeceiras dos corregos.

Os campos são limpos e excellentes para a criação de gado, que

alli durante algum tempo já foi explorada com vantagem.

Esses campos não constituem uma area continua; antes são inter­ rompidos por manchas decerrados e capões de matto, e mesmo por fitas de matta bem largas e compridas. Principalmente para S. do caminhamento ha projecções de matta que se estende continua n'a­ quelle rumo.

As mattas que alli cercam os campos, são de primeira qualidade; mas pela altitude e posição ficam muito expostas ás geadas.

E' o unico ponto de toda a extensão percorrida onde se encontra uma pequena exploração do solo. Cerca de 15 kilometros para S. O. do Salto do Avanhandava, fica a fazenda de creação denominada Brejo Alegre, de propriedade do Sr. João de Castilhos, que ha pouco tempo alli de novo se installou.

A 3 Secção comprehende 90 kilometros atravez das mattas da depressão do Tieté.

Deixando os campos do· Avanhandava , d vegetação se vae tor­ 1

nando cada vez mais vigorosa.

I

I

Como impressão geral de toda a zona percorrida, parece que a 1

capacidade do solo augmenta á proporção que se caminha para o Tieté. O chão é mais accidentado, cortado mais fundamente pelos ribei­

rões que descem encachoeirados em leito de rocha dura. O solo é quasi sempre de terra roxa e coberto de muito boa matta. Alguns espigões são relativamente altos; devem ser livres de geada e prestar-se por­ tanto á lavoura cafeeira.

Toda aquella extensa zona é inteiramente despovoada. E' preciso

chegar-se ao local da antiga colonia militar do Itapura, para encon­ trar talvez 3 dezenas de pessoas que restam da primitiva organização e que hoje se occupam em conduzir, ou fazer a varação, ou mesmo somente esperar as raras monções, que, de longe emlonge, transportam algum sal para o estado de Matto Grosso.

Materiaes de construcção. Ao longo da 1. secção de matta, não se encontra em parte alguma, nem nos leitos dos corregos, rocha bastante resistente para construcções.

Apenas, em um ou· outro ponto, apparece umgrez molle inapro­ veitavel.

Na zona dos campos, no leito de muitos corregos, ha rocha exposta. Mas .é principalmente ao approximar do Tieté e quasi por toda a 3. secção, que apparece nas depressões material aproveitavel para obras qa estrada,

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Em compensação, ao longo de toda a linha, exceptuada a extensão dos 60 kilometros de campo, encontram-se boas madeiras, não só para dorme_ntes como para toda sorte de construcções, taes como: Peroba, Sucupira, Oleo-Vermelho, Guajissara, Ipé, Cedro e outras muitas.


Directriz geral

Achamos para Bahurú:


Janeiro.

22°



19'

55'

29"

45"

de latitude Sul

de longitude occidental do Rio de

Para Cuyabá tinhamos as coordenadas de Lacerda, cujas deter­ minaçi'íes revelam admiravel aptidão e cuidado, attentas as condições

em que eram feitas:

Latitude Longitude

15° 35'

12° 54'

59"

'

'

10 17 5

.

Posteriormente, Vogel e Clauss, com elementos mais seguros, de­

terminaram:

Latitude Longitude

15°

12°

36'

56'

13"

'

'

391

Foi com estas ultimas que, primeiro, calculamos, e obtivemos para azimuth da directriz Bahurú-Cuyabá:

46º 1' 21" NO.

para a directriz Cuyabá-Bahurú:

44º 36' 52" SE.

e para distancia 1045,3 kilometros.

Somente ha poucos dias tivemos conhecimento dos algarismos da ultima determinação do Sr. Capitão-Tenente Brazil Silvado, ainda em melhores condições pelo facto de haver sido a longitude determinada com o telegrapho :

Latitude 15º 35' 55"

Longitude 12° 55' 31"

Calculando com estes, achamos para a directriz Bahurú-Cuyabá: 45° 55' 14" NO.

A differença é bem pequena: de 6'7", correspondente á dimi­

nuição de longitude de 1'8", digamos de um deslocamento de 2

kilometros para Leste.

E' notavel a coincidencia das latitudes, principalmente, quando não estão referidas a ponto preciso.

, Em todo o caso, o . azimuth verdadeiro é muito proximo de

N O., o que Justifica plenamente q denomina ão que tomoµ i:l estra,..

_ 91 -- --



.,,. .

a de ferro ; e, o que ma is é, ap onta -lhe desde logo o verdadeiro rumo a seg ui r .

Directriz secundaria

Com o azimuth calculado tinha de ser applicada a directriz aos ma ppas exis t entes .

Nestes, a latit ude de Itapura, variava de 20'' até 20'' H,'. No mappa de Lacerda era de 20'' 11'; na Carta Geral do Estado, de 1904, era de 20" 16'.

Locando Bahurú pela nossa determinação, a directriz geral cor­ taria o Paraná um pouco a N. de Itapura : praticamente as direcções se confundiam. O caminho estava pois traçado.

A directriz secundaria - Bahurú-It apura -seguiria o rumo acha- do para a directri,; geral. ·

A representação do Avanhandava, em varias cartas muito pro­ xima úqu ella directriz, a necessidade de fazer provisões, a noticia de campo s nas proximidades, fizeram-nos aconselhar uma linha de ensaio n'aquella direcção acompanhando de perto a directriz geral.

Chegados ao Avanhandava, achamos que as coordenadas daquelle ponto, deixavam a directriz geral cerca de 25 kilometros para S O.

Pelo rumo que levava o rio, a directriz devia de cortal-o, ou pelo menos avisinhar-se muito, cerca de 100 kilometros abaixo do / Avanhandava . Era tambem uma distancia maxima a vencer atravez / da matta sem renovar provisões. Demais sabíamos por informações que, pela altura do Salto das Cruzes, existia uma picada na margem direita, conduzindo á ultima fazenda do Sr. João Joaquim. Seria um ponto de apoio para o caso de falta de mantimentos ou para o de qualquer outra eventualidade.

A extensão maior de 200 kilometros era de sobejo para uma só campanha, atravez de matta e com o mesmo pessoal. Ficando Itapura na diretriz, a linha · deveria acompanhar o rio á pequena distancia. Era indispensavel determinar Itapura e conhecer das travessias do Tieté e do Paraná. A topographia visinha ao rio seria colhida na viagem.

Por isso, aconselhamos de levar o caminhamento até cerca do Salto das Cruzes.

Descendo o Tieté, encontramos diversos p_ontos em que seria possível lançar ponte com relativa facilidade. Nos alargamentós das corredeira , a profundidade. pequena, em ·fundo de rocha, permittia di­ vidir a ponte em pequenos· vãos, sem g r_andes difliculdades na 'funda­ ção d9s pilares. Ás ve es U.Dla ilha inter.posta servia- para diminuir a

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grande extensão cb ponte que o alarg-;:uncnto do no irnpnnha. Assim, na corredeira da Guariba, na do Funil, na da M('Ía Leg-ua, havia boa

passagem.

Tres kilometros abaixo do Salto das Crn7,cs, no Canal <lo Inf er-

no, encontramos o melhor ponto de tra,·cssia até então obscna<lo.Esk

deYeria ficar bem proximo á directriz.

Chegados a Itapura, veio a primeira ckccpç;10. Em latitude, o ponto obrigado cahiu muito a S. da dircctri7. geral. Sobre os mappas era uma differenca de 67 kilometros para S.

Mais tarde,, depois de calculada a longitude, a diffcrença redu-

zia-se a 58 kilometros.

Não restava duvida, a direcçft0 de Itapura afastava-se muito da

directriz geral.

Dadas as coordenadas, a linhaBahurú-Itapura tinha o a7,imuth­ de 54º e alguns segundos, na distancia de 311 kilometros. Commette ramos um erro de 9 e alguns minutos, que naquella distancia cor­ responde ao affastamento de 50 kilometros.

As grandes vantagens da coincidencia da situação de Itapura,

termo da navegação do Paraná, com a direcção geral, haviam desa­ parecido.

Começava a hesitação; era preciso decidir: ou seguir pela dire­

ctriz geral, pelo caminho mais curto, collocando Itapura no segundo plano; ou voltar atraz, ao ponto do kilometro 100, e estudar a pos­ sibilidade de uma nova rota em busca directa de Itapura.

Mas as circumstancias determinantes dessa escolha são multiplas e variadas. Era indispensavel continuar na indagação, colligindo dellas o maior numero possivel.

Demais, tal escolha, sómente poderia ser feita pela Administra­ ção. E já era sahir das normas acanhadas, vir trazel-as sem o apa­ drinhamento, sequer de um nome de valia, ao criterioso julgamento dos que tem de decidir.

Preferimos este alvitre.

D'entre as circumstancias de toda a especie: topographicas, economicas, políticas, est r_, t egicas , ou antes, corno resultantes de todas ellas, avulta no primeiro plano a do menor percurso, para influir na escolha. E, dizemos menor percurso, no sentido iato da expressão, incluindo o desenvolvimento correspondente ás differentes condições technicas.

Assim, na orientação dos reconhecimentos, como nos raciocínios da exposição que aqui fazemos, ha de preponderar sempre esse primeiro motivo.

O facto positivo de que os alongamentos hão de onerar sempre

- 'J3


os frdes, e portanto o dcscnv olvi me11t 1J da :.:ona a servir, hasta para justificar essa predominancia.

Em segundo plano, deve vir o custo da unithuJe de cxtcn io. Este, nu fundo, tamuem pode ser reduiido a uma extensão virtual, mas os cocff-icientcs a determinar e os calcu](Js para a rcducção, nfw permittem a comparação positiva e imme<liata. A determinação <lo quanto deve valer o kilumctro de via ferrea destinada a desenvoln:r zonas incultas, é mais <liflicil.

Entra, neste segundo grupo, a circumstancia da travessia mais barata <lc, rio Paraná. Seria u 111 moti vu <le segunda ordem a pesar na escolha tla directriz secundaria.

Em terceiro Jogar, finalmente, estão as con<liçiics economicas da

zon, : a percorrer. Esta, sendo, como vimos, completamente despovo­

ada, só deve intluir pelas qualidades do solo agrícola, e pelos ele­ mentos industriaes y_ue possa offcrecer ao rapido povoamento e prum­ pta exploraçfio de suas riquezas.


Travessia do Paraná

A comparação dos diversos pontos de passagem do Paraná não tradu;1, mais do que a ligeira impressão <lc um reconhecimento topo­ graphico. Os .estudos comparativos exigiriam :

1'.' habiJitação technica, que nem por sombra nos occorre;

2'.' estudar o rio nas mais baixas aguas, como lambem nas mais altas;

3 longo prazo e apparelhamento especial para estudo do relevo e natureza do fundo.

A obra é grandiosa. Sae dos moldes communs. O prazo dos estudos tem de ser longo, mesmo para os habilitados.

A época em que fomos ver aquelles rios, de Março a Junho, não foi a mais propria: teria sido preciso esperar até agora.

Estivemos no Paraná durante o mez de J unho. _ Deveria estar já perto das aguas mínimas. Mas, por irregularidade das estações, ainda se conservava mais de 1 m. para cima desse nível. Em alguns annos não se consegue mesmo vel-o no mínimo.

Por todos esses motivos, os esboços que aqui offerecemos não as­ piram a perfeita exactidão.

Rebojo do 7upiá. Interessava-nos sobremodo a orientação do curso

do rio Feio, de cujas primeiras vertentes começava o caminho a es­ tudar. Como affluente do Tieté, o traçado teria de cortal-o. Indo· ao Paraná, o divisor seria talvez uma guia aproveitavel, em quasi toda a extensão.

- ')4 -


Ouando desciamos o Ticté, por fugir ú corfl.'tlcira impetuosa que tranca- o canal esquerdo na Ilha do Aracanguá, deixa mos de avistar cerca de 3 kilometros da marg em esquerda do rio, pois que aquclla ilha, a maior do Tieté, mede 4 kilomctros de comprido.

Resolvíamos perder um dia voltando a investigar a marg-em es­

querda; porém alguns dos praticos do rio affirmaram que só exis t ia , atrai da ilha, um pequeno corrego de curso muito resumido. A sim perdemos de marcar a entrada da corrente que o engenh eiro San-Martin julga ser o rio Feio.

Mais abaixo a corrente que chamamos Jacarécatinga, vinha em

larga depressão,· a va nça ndo para S por mais de 20 kilomctros, e traria a possibilidade de ser a desembocadura do ri Feio; mas o volume relativamente pequeno, e a noticia então em voga de ser o rio Feio affluente directo do Paraná, apagavam essa impressão; e resolvemos pro­ curar alguns dados da topographia desse valle, descendo o Paraná até á barra do Aguapehy, ou ao rio Feio.

Assim, o primeiro ponto de travessia que vimos, foi o Rebojo do

Jupiá, 2 kilometros abaixo da barra do Sucuriú.

O esboço representa apenas o que se pode colligir da forma e constituição do fundo todo coberto pelas aguas revoltas e cheias de redomoinhos· perigosos.

Nos pontos de maior estreitamento, b canal não excederá de 100 m.

A largura total do rio, nesse ponto, não é maior de 1500 m.

Seria possível, com uma ponte de 1500 m. de comprido, obter alli passagem relativamente economica?

Pelo grande alargamento o forte declividade, as aguas não sobem muito nas enchentes. Os signaes pelas margens não passavam de 4 m., e já havia muitos pontos em que o lageado na corredeira estava des­ coberto. A altura de 9 m. será mais que suffici nte para ficar a salvo das enchentes, e mesmo para dar passagem a pequenas embarcações. Parece-nos, que daquelle ponto para baixo, é que se deve consi­

derar francamente navegavel o Paraná, ao menos por vapores de menor calado. Sem melhoramentos no rio, a passagem daquella corredeira será impossível com aguas mínimas, e difficil e perigosa nas enchentes.

A largura do canal exigirá um vão central de 100 m. Os mais poderão ser desde 20 até 50 m., de accordo com a forma do fundo, onde provavelmente existirão outros canaes secundarios.

e

e

As fundações seriam todas feitas em secco, ou com muito pe­ quena e'spessura d"agua sobre a rocha.

Urubupungá. A descripção da cachoeira o esboço junto mos­ tram, com grosseira approximação, as condições para a construcção da ponte.

PaJ.• 95

N!!5


Esboço da

Corredeira do Jupiá

E.soais de /: 5o.ooo






\ (

- ( )

N.msjn. J


R ojo o Jupia'

,


Litb.Harhn1111n & Rolchenbach- S.Psulo

- 95 -


A passagem tem de ser feita cerca da curva de 255 m, pots que as enchentes attingem commummente a curva de 250.

Não convindo restringir a secção a menos do que pelas verticaes desta ultima curva a extensão total da ponte tem de ser. approxim.r damente de 1000 m.

A cot_a ao nivel d'agua no canal mais estreito era de 241 m., quando lá estivemos. Assim a altura da ponte no canal será de 14 m., decrescendo até á de 5 m. nos encontros.

Os vãos poderão ser de 40 ou 50 m.; somente o central exigirá cerca de 100 m. A largura ·do canal em pontos é de 80 m.; mas as sondagens, que se devem fazer no lageado, talvez venham a mostrar infraexcavações perigosas.

Antes da grande ponte está a do Bracinho, que tambem deve ser cortado na cota de 255 m.

Alli a profundidade na estiagem não passará de O m. 60, e o fundo é todo de rocha.

Pela forte declividade reinante n'aquelle canal, as enchentes não poderão elevar-se nunca á mais de 3 oú 4 m. Esta· po nte não preci­ sará ter niais de 7 m. de altura; e a extensão de cerca de 200 m. poderá ser dividida em vãos de 30, ou mesmo de 20 m.

Um,.•a tterro de cerca de 1000 m. te.rá- que preceder a ponte do Bracinho, seguida de outro de perto de 1,5 kilomettos na Ilha ,d o Pontal, até chegar ao encontro da grande ponte.

Barra do Dourados. Tres kilometros abaixo da foz deste rio, ó·

Paraná estreita a 700 metros.

A profundidade cresce desde 1 m. 50 na margem esquerda, sobre fundo de rocha, até JO m. perto da margem direita, onde a rocha parece estar mais aprofundada. ,

A agua sobe alli de 5 até 6 m.; de sorte que a altura do tabo­ leiro não conviria ser de menos de 10 m, sobre o nivel da estiagem. Os pilares, no trecho mais profundo, teriam cerca de 19 m. de altura. A sua fundação exige o trabalho pneumatico, e talvez ser feita sobre caixões metallicqs. E' portanto uma obra de alto preço.

Com 4 lance.s de 70 metros seria possivel vencer a parte mais

profunda do rio; e para a margem esquerda os vãos poderiam ir diminuindo' na proporçã da profundidade.

Bem que o material metalli c·o seja menor do que dois terços do

exigido pelas outras travessias, entretanto, as construcções em aguas profundas devem levantar muito o custo desta obra.

II/ta d·o Queiroz. A largura do rio é, ettt média, de 2500m. Junto

a margem direita, fronteat;tdo a fazenda, ha uma ilha de mais de ·2 kilometros de cumprimento, e cerca de 500 metros de maior largura.

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Aproveitando a ilha na sua parte alta e mais larga, pode-se obter para travessia uma extensão menor de 1500 m.

O rio passa sobre fundo de pedra, com velocidade maior de

m. 50. A profundidade é alli, na mór parte da largura, inferior a

m. A' meia distancia entre a ilha e a margem esquerda, ha um canal mais fundo, cuja largura não excederá de 50 m. Assim seria possivel estabelecer a ponte sobre vãos variando de 60 a 30 m.; ficando os pilhares sobre rocha e a uma profundidade raramente maior de 2 m.

As enchentes não sobem a mais de 4 m.; e a altura da mesa

inferior das vigas não p:-ecisaria ser de mais de 8 metros.

Pela margem direita o terreno é alto e montuoso. A' esquerda

é baixo e plano, exigindo serviços de terrapleno e de drenagem.

Eis os 4 pontos em que seria mais facil transpor a volumosa

corrente.

Mesmo que nos occorresse a opportunidade de obter a planta exacto e minucio so relevo do fundo, com aturado estudo do regimem do rio, não poderíamos tentar a comparação pelo custo de cada uma

<laquellas obras.

Como os dados escassos que vimos offerccenclo, apenas. seria possí­ vel uma avaliaçrLO cm bloco das difficuldades relativas.

Distribuindo os vãos, um tanto abitrariamente, como viemos fa­

zendo, apenas para traduzir a physionomia geral de cada passagem, chega-se a que o peso do metal da superstructura não differe muito nos tres casos considerados. Não andaria muito longe, em qualquer das trcs hypotheses, do enormíssimo peso de 2500 toneladas ele aço e ferro.

Somente no caso da barra doDourados, aquelle algarismo cahiria um pouco menos de dois .terços .

No Jupiá e no Queiroz as condições quasi se balançam: sfLO antes favoravcis ao primeiro. O vão central, maior no Jupiá, é mais do que compensado pela maior <lifficuldadc nas fundações e ainda mais pelo aterro e obra.s de accesso pela margem esquerda no Queiroz.

O Urubupungá tem incontesta velmente a grande vantagem das fundações em secco. A' primeira vista, parece incomparavelmente mais economico. O que faz pequena a economia, a circumstancia desfavo­ ra'cl, é a visinhança immediata a jusante da cachoeira.

Egual volum e d'a.gua accrescido nas enchentes, far. o rio subir a níveis diffcrcntcs nos diversos pontos, conforme a capacidade e o declive do leito. A ten<lcncia das enchentes é para o nivellamento : augmenta a declivida.de nos trechos de nível, e a diminuc nas cacho­ eira."' e nos rapido . Atli o exag ero de todas essas causas produz um cffeito exagerado: a bacia superior do salto de 4 kHometros de

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largura despeja no canal de menos de 1 kilometro A velocidade enorme nas quedas verticaes e planos íngremes da cachoeira passa a um valor mínimo no canal inferior quasi de nível. E o nível em baixo do salto sobe rapido buscando o de montante, ao passo que a vasão na cachoeira em nada diminue emquanto o nível de jusante não excede muito o da lamina que passa sobre a crista rochosa.

Assim no ponto estreito do Urubupungá, as aguas crescem de modo extraordinario: ao passo que no leito commum a differença é de 4 até 6 m. alli anda por 8, e chega até 10 metros.

D'ahi a altura de 14, talvez de 15 m. que é preciso dar á ponte. Os pilares reforçados, para resistir a onda espe$sa e aos turbilhões, tem de ser mais espaçados, pela despesa que acarretam, e para não restringir muito a secção de vasão. Os vãos maiores serão sempre mais arregados de metal, e sempre crescerá o custo da ponte.

E' por isso que o peso das vigas do Urubupungá, sommado ao das doBracinho, é bem pouco inferior ao peso das vigas· das outras duas passagens mais extensas, e que a economia sobre um custo geral talvez de perto de 4.000 contos, não attinge no Urubupungá ao valor de 400 contos.

A hypothese da travessia na barra do Dourados destaca-se pelo caract r de menor extensão, e pelo da maior profundidade, obrigando em pontos ao serviço pneumatico. O comprimento de cada vão re­ sultará do mínimo achado para o seu custo expresso em funcção do preço dos pilares e do das respectivas vigas. Assim os vãos crescem até 70 m. outros a 50 m.

Com essas hypotheses, bem vagas, o peso do metal (1.600 to­ neladas) não será maior do que 2/3; nem o custo da obra inteira será menor do que 3/2 do das outras pontes.

Como acabamos de ver, trata-se de uma obra colossal. Não fica muito aquem das maiores similares que tem occupado a attenção do mundo no ultimo decennio. A ponte do rio vermelho, na China, com a extensão total de 1750 m., com um vão de 104 m., e os mais de 74, com fundações em caixões metallicos mergulhados a quasi 30 m., occupando na estructi.tra 5.500 tondladas de aço, é um exem­ plo animador. Ainda mais gigantesca é a de Montreal, que corta o S. Lourenço na largura de 1.930 m., por um vão de 104, e 24 de 76 m. cada um , e consome a enorme massa de 20.000 tonela-

das de aço.

São trabalhos esses de alta esphera, e de obrigatoria especi-

alização mundal.

Assim, sem fallar na passagem da barra do Dourados, que,

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pela sua situação, merece estud0s senos, as tres outras são beni comparaveis.

A do Jupiá, comquanto muito attrahente, por evitar a traves-

sia do Tieté, e por ser o verdadeiro termo N. do Paraná franca­ mente navegavel, deve todavia ser desde logo excluida.

Fica 85 kilometros para S. da directriz geral, que: sómente

p oderá ser de novo alcançada á custa de grande sacrificio no desen-

volvimento.

O valle extenso que vem ter ao Jupiá é o do Sucuriú, cujas ca beceira s estão no grande divortium do Amazonas, Paraguay e Paraná , e tem um curso de perto de 300 kilometros. O Sucuriú é na veg·avel de canoa, apesar de pequenos accied ntes , numa extensão de mais de 30 leguas; a parte alta do seu curso é toda enca­ choeirad a, para vence!° o desnivellamento de mais de 750 m. entre

o grande divisor e a foz no Paraná . Consta que facto analogo ca­ racteriz a os seus ,Lffluentes da esquerda : descem em leito muito declive, e depoi s correm a mór parte do seu curso na baixada, em muito s pontos alagadiça do Sucuriú.

A directrir. Bahurú-Cuyabá vae cortando as vertentes da mar­

gem esq uerda do Sucuriú numa dista ncia de 30 a 40 kilometros do curso prornvel deste rio. Parece que o melhor caminho devia de approximar-se mais a<'> divisor do Aporé; portanto afastar-se um tanto para N. da directriz recta.

Sfto estas circumstancias que parecem attrahir mais para N. a travessia do Paraná. E' indispensavel reconhecer a topographia do valle do Sucuriú e a do divisor que leva ao grande divortium, antes de resolver sobre o melhor ponto de travessia.

A linha do Jupiá encontraria provavelmente o seu melhor ca­ minh o perto do divisor entre o rio Verde e o Sucuriú. Apesar de desconhecida a topographia, o alongamento para retomar a directriz cerca de Bahús, deveria de ser muito grande.

Demai s disso, na ultima metade do seu percurso, entre Balmrú

.! J 11piú , teria de seguir sempre pela zona de terras seccas e de vege­ tação muito fraca, que descrevem os. Seriam mais de 300 kilometros de linha por um sc rt..1o massiço e de mais demorado povoamento.

O afastamento muito para S. da directriz, obrigando a um pcr ur so muit o maior, contraindica formalmente esta direcção. Dei­ xc mo l-a de vez.

Para escolh er entr e a passagem no Urubupungá e no Dou­

rad os, ha que esperar os reconhecime ntos do valle do Sucuriú e

,lo divisor do Aporé, entrando pelo Estado de Matto Grosso pelo m noi; até a altura de Bahús. E tambem pelos estudos de com-

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petentes para o melhor projecto dessas pontes, diante de plantase re levos muito exactos e minuciosos, e de uma definição perfeita do regímen do Rio Paraná nos trechos de travessia:

Temos, pois, que a circumstancia ela passagem do Paraná não é de natureza a decidir logo a orientação de uma directriz segun­ daria. Antes parece que essa mesma circumstancia e muitas outras aconselham a seguir sempre a directriz geral.


Travessia do Tietê

Não attribuimos a esta circumstancia tão grande valor. Outros locaes prestar-se-iam com algum dispendio, á passagem, si, por ven­ tura, outras circumstancias ponderosas desviassem o traçado da directriz

geral. Mas, n·o caso actual, é de fortuna ter encontrado alli, bem

perto á directriz, a travessia mais economica.

O Canal do Inferno mede 300 metros de largura na parte mais estreita.

Na estiagem, a corredeira deve ficar quasi toda a descoberto: a construcção será quasi toda em secco, ou em pequenasenseccadeiras de madeira. Talvez convenha empregar antes columnas de aço, cheias de concreto como pilares.

Poderemos contar com um vão de 50 m. sobre o canal fundo; e os mais, de 30 metros, para não diminuir muito a vasão. Digamos ao todo: 10 vãos de 30 e 1 de 50 m.

Como as enchentes pouco excederão de 3 m. acima da estiagem, a altura não será maior de 8 m.

Seriam proximamente 500 toneladas de aço, e perto de 550 contos de custo total.

Pode ser muito bem comparada á travessia da Paulista em Ay­ rosa Galvão. Um vão maior, e fundações mais solidas, pois que a çorrente é mais impetuosa: em compensação mais curta, e com me­ nores obras de accesso.

Em outros pontos, como temos dito, poderia ser transposto o Tieté. A corredeira da Ilha Secca representa uma passagem de 350 m.

de extensão, porém com canaes mais largos e fundo mais accidentado. A ponte deveria ser de custo mais elevado.

O Salto de /tapu.ra tambem não offerece condições vantajosas para

a travessia.

immediatamente abaixo da queda fica o maior estreitamento.

Seria um arco arrojado de mais de 200 m. de yão.

Por cima da cachoeira, na extensa corredeira do rio muito alar­ gado, caberia uma ponte de mais de 500 m. Os vãos, em quasi toda

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a extensão, poderiam ser estreitados até a 30 metros; a montante da fenda, e para a margem esquerda, ha uma depressão maior que exi­ giria o vão de 40 ou de 50 m.

Circumstancias economicas. Depois da descripção geral que temos feito do s')}o daquella região, fica patente a conveniencia de percorrer um trecho extenso nas encostas mais visinhas do Tieté, onde o solo aPo"ricola melhora consideravelmente, pelo apparecimento da terra-roxa,

de mais rica e duradoura producção. Em muitos pontos, pela encosta

direita do Tieté, a consistencia dessas terras foi provada e com van­ tagem, até á região do Itapura, reconhecidamente fertil e attrahente. Ao long o da direcçfLo que corre do Itapura ao Avanhandava, até hoje, ha pequena exploração do solo, natural ente ainda applicada á criação; mas existem boas terras de cultura. O povoamento diminuiu ; falta­ ram-lhe as vias de communicação economicas para exportação, e o consumo local, que se ia desenvolvendo, desappareceu com a colonia do Itapura.

Essas terras pela altitude, pelo clima, não se prestam á cultura do café, que aliás, parece conviria estacionar por muito tempo. De­ verão alimentar a industria textil, a assucareira e outras, concentradas em torno ás grandes forças hydraulicas ; produzir cereaes e, prin­ cipalmente no começo, destinar-se á criação.

A linha que fosse pela esquerda, mais por S., afastada do curso do Tieté, havia de andar sempre sobre os terrenos de grez. Segundo observamos, o caracter geral é que, somente nos altos, pelos divisores, o solo melhora; nas encostas, nas baixadas é muito fraco. E descendo a meio caminh o do Paraná, mesmo pelos divisores, a terra é muito mais sccca e pobre. A razão de ser buscado o divisor, é a esperança habitual de encontrar terra para café. Não nos parece que por alli existam: as altitudes mingoam muito.

Nem o traçado poderia seguir sempre pelo espigão. A depressão do Rio Bonito, quer seja o rio Feio, quer não, e a do Jacarécatinga tem de se r trans postas em nivel muito baixo.

Ass im , a linha que atravessa o Tieté no Canal do Inferno, leva

a ran,k vantagem de seg uir continuamente por ·terras mais produ­

·tirn s .


Traçado

DC' todos os elementos que foi possível colher, resulta a con­ vkç:io do que o traçado ma is vantajoso será o que seguir pela dir ctrii Bnhur(1-Cuyabá.

A t ra vess ia do Paraná ainda se nos affigura preferível na

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visinhança da directriz, mais para . N. na ilha do Queiroz. Este ponto porém, carece- de mais aturado estudo e tem que ser resol­ vido deante de reconhecimentos feitos no Estado de Matto Grosso.

Na hypothese de que a melhor solução seja a que suppomos a importancia da região do Itapura e a navegação do Alto-Paraµá, impõem o traçado de um ramal para aquella localidade ; e a linha tronco seguirá sua direcção. ·

No caso, pouco provavel, de que o valle do Sucuriú dé razão a travessia do Urubupungá, ainda a linha tronco achará melhores vantagens no traço que indicamos. A estrada que fosse a Itapura por S. e muito afastada do Tieté, tinha que ser mais longa e acci­ clentada. E' o que resulta das condições obrigatorias do traçado no primeiro trecho.

O divisor entre o rio Feio e o Dourados, correndo ao principio parallelo· ao Tieté, vae depois se approximando deste, até que pela al­ tura do Avanhandava, não dista mais de 25 a 30 kilometros. A linha que desse ponto seguisse a rumo · direito de ltapura, desceria: á de­ pressão forte do rio Bonito, na cota approximada de 300 m., subi­ do então a um divisor elevado, de cerca. de 450 m. de altura, para descer de novo a mesma cota de 300, na depressão do Jacarécatinga. Teria então que transpor outro massiço, não inferior de 400 m., o es­ pigão que avança na Ilha Secca, obrigando o rio a uma volta bem sensível.

As duas grandes depressões hão de gerar sinuosidades e declives a

addicionar ao alongamento que já levava o traço pelo afastamento da directriz geral.

A' margem direita, encontra-se maior numero de correntes,

porém de menor curso, sem as grandes depressões, permittindo a pas­ sagem, relativamente facil, de um para outro dos pequenos affluentes '., /I

r

r

/ ,., No "Mappa da zona comprehendida entre Bahurú e rio Paraná" ; vae marcado, em vermelho, o traço mais vantajoso para chegar a Ita­ pura, conservando a linha tronco em rumo a Cuyabá. A linha cheia

1 representa um traçado de ensaio sobre o caminhamento feito em pica- ,..

, da atravez da matta; e vae até á travessia do Tieté. A linha ponti-

. lhada indica apenas um traço possível sobre a topographia tomada do rio. 11

O traçado que propomos deve seguir pelo divisor entre o rio Feio e o Dourados, buscando· o mais possível acompanhar a dire­

ctriz Bahurú-Cuyabá, e conservando-se de preferencia pelas mais

altas vertentes do Dourados.

Do espigão, entre o Dourados e o Patos, seguirá pelas cabecei- ras deste, e pelas do Lageado, em demanda do cone o da Agua-limpa, cabeceira <lo Baixote,


D'.ahi. em ru1110 ao Canal do Inferno para cortar o Tieté. Seguirá por vertentes do Baixote e depois, por .o utras do ribeirão das Ondi­ nhas, até entr.ar no :valle do rio Bonito; passando deste para transpor o San-Martin, e acompanhando de perto o Tieté até a passagem.

Na margem direita subirá pelo valle do Barreiro, a tra.nspol-o tão prox.imo quanto possivel, á directriz geral. Cortará successivamente os ribeirões do Dosó, da Ponte-Alta e do Santíssimo. Até esse ponto, con­

:1ervar-se-á na directriz, buscando o valle alto do San.tíssimo e o espigão elevado que lhe fica para Oeste.

D'ahi, cerca do parallelo do Urubupungá, a linha tomaráparaüeste, passando pelas cabeceiras do ribeirão da Ponte-Pensa, e cortando os ribei­ rões da Julinha, o da Julia Augusta, e o corrego do Aterrado.

Do kilometro 100 á travessia do Tieté, vão 173 kilometros em recta: a linha de ensaio deu 222 kilometros.

Do Tieté ao Urub.upungá, são 86 kilometros em direcção. No traçado, não serão menos de 120.

No desenvolvimento, ha 342 kilometros, para a distancia recta de

2.54 kilometros. I


L. F. GONZAGA DE CAMPOS

Encarregado do reconhecimento

Sobre a coleção

Museu Ferroviário Regional de Bauru

Instalado junto à Estação Ferroviária, no centro da cidade Bauru, o Museu Ferroviário oferece ao visitante uma volta ao passado glorioso das ferrovias brasileiras, com exposição de fotografias, documentos, peças originais, maquetes e recriação de ambientes que remetem aos tempos da construção da NOB, até o final dos anos 30. Além de um passeio histórico através de curiosidades e peças de grande valor artístico, o Museu proporciona uma aula completa sobre a importância das ferrovias para o desenvolvimento econômico de Bauru e de todo o interior do Brasil.

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